donderdag 18 juni 2015

After market products en Triumph 3TA

door Ruud,


Zoals al eens geschreven in het BSA M20 restauratie verslag is de kwaliteit van de onderdelen die heden ten dage nagemaakt worden niet altijd even goed. Voor originele  producten geld dit overigens ook daar veel sparesparts onderdelen waren die buiten de tolerantie vielen in het fabricage assembly proces (ze pasten gewoon weg niet en werden dus naar het mainland verstuurd naar de dealers ....

Voor de Triumph 3TA kwam ik na 3 jaar zoeken erachter dat de condensatoren wellicht niet helemaal OK waren.  Het testen van C'tjes is nl niet alleen maar ohms doormeten. Maar mbv een variac en gelijkrichter en een neon lampje kan je kijken of de condensator bij bv 350 Volt niet doorslaat. Dit zijn de spanningen die er op de punten optreden. ( je hebt dit wellicht eens gevoelt  bij een afschakelend relais van 12 volt ...hoe kan dat nu met 12 Volt zou je zeggen ?  ja dat is de tegen EMK van de spoel...dat zijn net mensen : die verzetten zich tegen verandering en gaan dus tegenwerken..  ( ik wil spanning blijven doorgeven..)

Enfin nieuwe condensatoren en contact punten  op het internet besteld. Die leken prima (japanse condensatoren dus dat moet wel goed zijn ).
maar wat bleek al weer snel :  Er had weer een stagiar met een duimstok een origineel zitten nameten ( of hij wist niet hoe je met inches om moet gaan ) wat resulteerde in exemplaren die 1 mm langer /dikker waren.  Nou zal je zeggen wat is een 1 mm nou ?  Wel als je  de ruimte van de 3TA Triumph ontsteking op het blok kent weet je dat het op 0.1 mm afstanden aankomt pfff,  je kan niks aanpassen of je maakt al sluiting. Of de contact veren komen tegen de buitenrand van de behuizing aan (zowiezo moet je isolatie materiaal erin leggen, dan zit de aansluiting van de condensator weer tegen de behuizing aan , dan moet je weer isolatie ringen onder contactpunten leggen, dan zijn de zeskantige montage schroeven van div onderdelen te breed zodat ze tegen de contactpunten veer aanzitten etc etc .

blijvend aan aarde : dus niet  rijden
Ook als de condensator bevestigings strip te hoog zit gaat je condensator scheef staan waardoor de contact punt veer weer onder een hoek staat , waardoor je contact punten los komen van de capstan waar geen borgveer op zit ....Verder is de condensator aansluiting te lang en heeft een te hoge borst waar door het uiteinde tegen het motorblok alu aan komt ..Verder zijn de contact veren te lang en is waardoor je een te lange veer overhoud waar je maar sluiting mee blijft maken tegen van alles en nog wat en uiteindelijk bleek ook de fibernok op een gedeelte 2 mm dikker te zijn met alle gevolgen van dien !

te lange veer op condensator en te
lange condensator ( huis en en aasnluiting)
waardoor je sluiting krijgt 

Hoe op te lossen :

Men neme een vierklauw in de draaibank en lijnt de condensator aansluiting uit. Dan draai je met een piepklein scherp steekbeiteltje een stuk van het borstje af .Dit moet dieper dan de M4 schroefdraad zijn. (dit houdt in dat je maar ten dele het moertje van m4 gebruikt maar ja je moet wat ... Vergeet maar om er schroefdraad op  te snijden want dan draait het schroefdraadeind op een gegeven moment mee ( gelukkig bleef de condensator heel)
Vervolgens moet je ca  1 tot 2   mm van de M4 aansluiting  afhalen ( zagen en afvijlen)
verder een ringentje onder de condensator bevestiging leggen om te zorgen dat de condensator niet schuin omhoog gaat staan. Dan moet je het bevestigings oog van de condensator uitvijlen richting de condensator om deze zoveel mogelijk naar binnen te kunnen schuiven.


in de 4 klauw uitlijnen en dan afsteken


Nu dacht ik de nieuwe contact punten te kunnen gebruiken door de veer korter te maken dmv het gat van 4 mm op te schuiven wat aan het uiteinde van de veer zit.  Zo gezegd zo gedaan.  Ook nog een stukje krimpkous om de veer gedaan ter voorkoming van sluiting.  Enfin na een uurtje knutselen de plaat met 2 x Condensator en contactpunten proberen in het huis te schuiven. Tja dat ging nog wel maar vervolgens stonden de contactpunten wijd open en maakten continue sluiting tegen de zeskante busmoeren waar de contact punten onderplaat mee vast zit.  Na een 10 minuten meten bleek dat de nieuwe contactpunten 11 mm dik zijn ipv 9 mm op de origineel op het punt waar de veer op het fiber is gefelst.  Tja 2 mm is een mega afstand in het contacten huis van de 3TA.
dus wat te doen ?  Toch het oude contact punt deel met veer hergebruiken. Dat gaf ook nog wat problemen omdat de punten van veerdeel en bodemplaat niet vlak op elkaar kwamen ( had ik al gemerkt bij het in elkaar zetten met de nieuwe punten).  Dus aan de gang om de bodemplaat punt steeds een beetje te adjusteren zoals dat in electrotechniek relais termen dat heet.
Vervolgens toch ook maar de veer ingekort en een stuk krimkous om de veer gedaan .

nieuwe exemplaar 11 mm
te dik en daardoor continue sluiting

oude exemplaar 9 mm

de lange zeskante moer met sleuf voor vastzetten
van onderste contactpunten plaat maakte sluiting
met de felsbus die de veer op het stuk  fiber vastzet
toch maar de oude nok en veer gebruiken.


nieuw gat erin om om kortere veer te krijgen

krimpkous erom 


Eindelijk kon de hele plaat erin, daarna nog even afstellen. Toch echt doen wat in het boekje staat, want mijn onderbrekeras heeft een behoorlijk door-oplopende nok , zodat je niet op het hoogtste punt je max contact afstand moet afstellen van 0.35 mm want dan gaat ie veel te laat open. Je moet echt net na het vlakke deel de punten op 0.35 afstellen.
Timing afstellen ging ook wel OK , in het dienstgeheim 3TA boekje mist mi de tip dat je na BDP bepaling eerst een flink stuk je wiel moet terug draaien en daarna langzaam naar je 6 graden voorontsteking moet gaan. Doe je dit niet dan heb je de vervroeger speling etc er niet uitgedraaid.

Daarna een paar keer trappen en uiteindelijk zonder chocke sloeg ie aan , en jawel alle twee uitlaatpijpen werden meteen even warm.  Hij doet het weer op 2 cylinders na 20 jaar !

Bij het proefritje het volgende gemerkt: hij giert ontzettend in de 2e en 3e versnelling , alsof de syncromesh ringen (die er niet inzitten ) defect zijn, de speedo meter geeft teveel aan ( waarschijnlijk zit er een verkeerde overbrenging in, moet een 2:1 zijn die ik nog heb liggen, en op het laatst wilde ie niet in zijn 4 rijden. dus we hebben nog wat te doen.

Hij rijdt overigens ontzettend smooth ( thans nog alleen in zijn 1 en 4e versnelling ), mag ook wel met nieuwe schokbrekers voor en achter en nieuwe schuimen zadel.













maandag 15 juni 2015

Een Norton, een rechtszaak en toch nog een kenteken.

-door John-

Kenteken keuringen bij de RDW gaan vaak goed maar soms ook helemaal fout! Dit is het verhaal van een keuring waar herkeuringen, politie beambten, juristen, een hoorzitting en een rechtszaak aan te pas kwamen om het kenteken te bemachtigen. 


Het gaat om een Norton type CS1 uit 1931. De motor wordt in 2007 zonder kenteken gekocht in het buitenland. De motor is niet helemaal correct maar ik houd mij al 20 jaar intensief met Norton motoren bezig, ben auteur en eigenaar van www.vintagenorton.com en weet hoe de motor er uit hoort te zien. Ik weet veel van de juiste onderdelen te vinden. Helemaal origineel lukt nog niet, de tank is bijvoorbeeld ietsje ouder, maar met deze onderdelen zou de motor in de 30er jaren rondgereden kunnen hebben. Het resultaat is een prachtige motor (foto hierboven) en op 27 juni 2014 meld ik me met de Norton bij de RDW te Nieuwegein voor een kentekenkeuring.

27 juni 2014 - Kentekenkeuring
De ‘technisch medewerker’ stelt zich niet voor en is buitengewoon onsympathiek. Hij bekijkt de motor misprijzend en heeft alleen oog voor het frame- en motornummer. Hij geeft aan dat hij de nummers niet vertrouwt en dat ik een week later met de motor terug moet komen voor een ‘Identiteitsonderzoek’. Ik vraag hem wat het probleem is maar hij is niet bereid tot overleg. Op het briefje dat ik mee krijg staat enkel: “PAT. Voorbeelden tonen van orginele VIN’s. Evt andere relevante info”.

een vals nummer volgens de RDW
deze tekens heeft de RDW nog nooit gezien;
ook een vals nummer volgens de RDW

Voor wie nu denkt dat de nummers in het frame en blok er verdacht uitzien; zie foto's hierboven. De nummers zijn onbeschadigd en geheel correct. Norton is rond 1930 overgestapt van een ouderwets lettertype naar het lettertype zoals op deze CS1.

03 juli 2014 - PAT Identiteitsonderzoek
Ik meld me ‘s ochtends met de Norton bij de RDW in Nieuwegein. Ik heb de gevraagde informatie bij me; foto’s van frame- en motornummers van vijf Nortons uit het begin van de 30er jaren. Verder foto’s van mijn motor die genomen zijn voor en tijdens de restauratie en waarop de frame- en motornummers duidelijk zichtbaar zijn. De Norton is vuil, verroest en beschadigd, precies wat je verwacht van een motorfiets van meer dan 80 jaar oud (foto's hieronder). De motor wordt in ontvangst genomen door een tweede technisch medewerker van de RDW. Ik mag niet aanwezig zijn bij het onderzoek dat uitgevoerd gaat worden door een agent van het PAT (Permanent Auto Team van de Politie Midden Nederland, divisie Recherche, Forensische Opsporing).

Foto's van voor de restauratie
waarop de nummers duidelijk zichtbaar zijn

’s Middags wordt ik door de tweede RDW medewerker gebeld; ik kan de motor meenemen maar er wordt definitief geen kenteken afgegeven! Ik krijg een briefje mee met een standaardtekst, ondertekend door de locatiemanager, dhr. Frankhuizen. In de brief staat: “Frame en motorblok niet te identificeren. VIN (frame motornummer) is niet vast te stellen.” Ik begrijp dit niet omdat de nummers correct en onbeschadigd zijn en vraag de RDW medewerker naar uitleg. Hij zegt het niet te weten en kan mij alleen vertellen dat er volgens de PAT beambte ‘iets aan de nummers mankeert'. PAT beambten zijn nooit bereikbaar voor uitleg;

De volgende dag neemt Frankhuizen contact met mij op. Hij heeft de Norton niet gezien maar meent dat het frame namaak is en dat de nummers in het frame en motorblok vals zijn! Ik vraag hem hoe dat vastgesteld is maar dat weet hij niet. Ik vertel hem dat ik vele foto’s van de motor heb in ongerestaureerde staat en vraag hem naar een verklaring. Hij heeft daar niets op te zeggen en adviseert mij tegen de beslissing bezwaar aan te tekenen. Volgens hem wordt de zaak dan opnieuw bekeken door een Technische Commissie die al mijn argumenten mee laat wegen bij het heroverwegen van de beslissing om mijn motor af te keuren.

06 juli 2014 - Bezwaarschrift
Dus dien ik een ‘bezwaarschrift’ in bij de Directie van de RDW; ik schrijf een kort briefje waarin ik uitleg dat de motorfiets en de nummers correct en origineel zijn. Ik krijg daarop een uitnodiging voor een ‘hoorzitting’ op het hoofdkantoor van de RDW op 13 augustus.

Ondertussen vraag ik vier bekende en gerespecteerde Norton experts naar hun mening; de VMCC (Veteran Motor Cycle Club), de NOC (Norton Owners Club), Simon Grigson en George Cohen. De foto’s van de Norton worden uitgebreid bekeken en alle vier leggen ze een schriftelijke verklaring af dat de motor, het frame en de nummers correct en origineel zijn. Kopie├źn van de fabrieksarchieven waar mijn motor in genoemd wordt worden verstrekt.

07 augustus 2014– Ontvangst rapport van het PAT identiteitsonderzoek
Pas op 7 augustus ontvang ik een rapport van de keuringen, de zogenaamd ‘PIMP’ (Planning en Informatie Module PAT). Dit rapport bestaat uit twee delen. Deel 1 lijkt te zijn ingevuld na mijn bezoek op 27 juni; hierin wordt alleen vermeld “twijfels omtrend VIN dus PAT. frame en motornummer blokkeren”. Deel 2 lijkt geschreven te zijn naar aanleiding van het onderzoek op 03 juli en is iets uitgebreider. Het formulier is nergens gedateerd, niet ondertekend en nergens wordt vermeld wie het geschreven heeft.

Hier volgt letterlijk (inclusief spelfouten en kromme zinnen) de tekst:

motorfiets onderzocht waarbij is vastgesteld dat aangetroffen vinnummer zie foto niet origineel is en zeer zeker niet door de fabrikant in 1931 is ingeslagen.
We treffen een op het oog recent frame aan met hierin een modern type vinnummer. 
verder valt het op dat aan de binnenzijde van het frame geen verleden is te zien.(roest corrosievorming)
De koppelstukken aan het frame waar ook het framenummer is ingeslagen is aan de binnen zijde voorzien van moderne uitlijn parkers nagels om het frame bij productie te
centreren. In de periode van het voertuig is deze methode van centreren van een frame ons niet bekend. Motornummer wat is aangetroffen is bij RDW niet bekend met dit type tekens is niet origineel. Pat uitslag word:
Frame niet te identificeren op basis van vals nummer tevens motorblok niet te identificeren vals nummer.

deze spijkertjes vindt je in de frames van iedere Norton

En dit is dus allemaal volkomen flauwekul! Men beweert dat het frame een replica is omdat het er ‘recent’ uitziet. Ik weet niet wat daarmee bedoeld wordt; het ontwerp is ruim tachtig jaar oud, het is enkel gestraald en opnieuw zwart gespoten. Het framenummer (boven) is niet modern; dit lettertype kom je tegen op alle Nortons van begin dertiger jaren. Er zit geen roest in de open uiteinden van de frame buizen (onder het zadel bijvoorbeeld) omdat het frame gestraald en gespoten is; iets dieper in de buizen zit het frame vol met roest en vuil. Moderne uitlijn parkers nagels? Alle vooroorlogse Nortons hebben deze stalen spijkers in de framelugs (foto hierboven)! Tekens in het motorblok (foto boven) niet bekend bij de RDW en niet origineel? Deze tekens zijn geheel identiek aan de nummers die je in iedere vooroorlogse Norton tegenkomt. Dus dit is de reden waarom ik geen kenteken krijg! Ik weet niet wie de motor gekeurd heeft maar hij moet voor het eerst van zijn leven naast een Norton gestaan hebben!

Tijdens de Hoorzitting - mijn dossier

13 augustus 2014 - Hoorzitting 
Op het hoofdkantoor van de RDW in Zoetermeer wordt ik ontvangen door een jurist, dhr. Groenewoud. Groenewoud legt uit dat hij niets van oude motoren afweet. Hij hoort mij alleen aan en maakt een verslag dat volgens zijn uitleg besproken gaat worden in een Technische Commissie. De Technische Commissie zal dan bepalen of het besluit mij een kenteken te weigeren zorgvuldig genomen is.

Dus vertel ik hem het hele verhaal. De het frame aan de uiteinden schoon is maar dat dieper in de buizen het vuil van 80 jaar gebruik terug te vinden is. Ik laat hem teksten uit verschillende publikaties zien waarin beschreven wordt dat stalen spijkertjes in de lugs van alle Norton frames voorkomen. Ik laat hem de foto’s van mijn motor zien die genomen zijn voordat de motor gerestaureerd werd. Verder toon ik foto’s van wel tien andere Nortons met daarop detail opnamen van frame- en motornummers met een identiek lettertype als die in mijn frame en motorblok staan. Ik besluit met de schriftelijke verklaringen van de VMCC, de NOC, Grigson en Cohen met een uitleg wie dit zijn. Groenewoud maakt notities maar heeft geen mening.

Het duurt zeven weken voor ik bericht krijg van de RDW.

29 september 2014 – Besluit Bezwaar
De brief van het Hoofd Juridische en Bestuurlijke zaken dhr. H. Pasman is gedateerd op 29 september; mijn bezwaar wordt daarin ‘ongegrond’ verklaard! Dat wil zeggen dat de RDW niet van mening veranderd is.

Het eerste deel van de tekst bestaat grotendeels uit citaten uit de Wegenverkeerswet en het Kentekenreglement; de strekking van het betoog is dat er alleen een kenteken afgegeven wordt wanneer het frame en motorblok te herkennen zijn als origineel en correct voor een Norton uit 1931 door de aanwezigheid van een door de fabrikant aangebracht framenummer ofwel VIN.

Dan volgt een herhaling van hetgeen in de ‘PIMP’ al genoemd werd. Pasman haalt nu de keuringen op 27 juni en 3 juli door elkaar en stelt dat de twee medewerkers van de RDW en de onbekende PAT agent geen VIN vast konden stellen omdat hun ‘technisch oordeel’ is dat de aanwezige nummers zeer zeker niet door de fabrikant in 1931 zijn ingeslagen. Pasman betoogt nu dat er “een zeer recent frame is aangetroffen waarin op moderne wijze het framenummer is ingeslagen”. Daarna herhaalt hij de flauwekul aanwijzingen daarvoor; geen roest in de framebuizen, de nagels in de lugs en de door de RDW nooit eerder waargenomen tekens in het motorblok.

Opvallend is dat er met geen woord gerept wordt over een Technische Commissie  die volgens Frankhuizen en Groenewoud de zaak zou heroverwegen met inachtname van mijn argumenten, foto’s en verklaringen. Op mijn argumenten wordt dus ook niet ingegaan. Enkel wordt genoemd dat het er niet meer toe doet of de nummers in het frame en blok al dan niet correct zijn nu de nummers in het frame en motorblok “gekwalificeerd zijn als niet te aangebracht door de fabrikant”. Pasman besluit met de opmerking dat uit niets gebleken is dat er bezwaren kleven aan het oordeel van de technisch medewerkers en de (PAT) deskundige.

Als bijlage bevat de brief een heel kort verslag van de hoorzitting dat pas zes weken na mijn bezoek door Groenewoud geschreven is. Het verslag is zeer oppervlakkig en incompleet. Mijn uitleg over de aanwezigheid van roest en vuil dieper in het frame ontbreekt; alle uitleg over het gebruik van de stalen nagels tijdens de productie van Norton frames blijft onvermeld.

Oktober 2014 - In beroep bij de rechtbank
Tegen deze besslissing van de RDW kun je in ‘beroep’ gaan bij de rechtbank. Dat heeft geen zin zonder juridische hulp en dus neem ik contact op met Rudi Arends, een liefhebber van klassieke voertuigen en advocaat die vaker met de RDW van doen gehad heeft. De procedure is als volgt; Arends schrijft een ‘beroepschrift’ aan de Rechtbank Midden Nederland. Daarop krijgt de RDW de kans een ‘verweerschrift’ in te dienen. De zitting van de rechtbank wordt dan ingepland op 5 februari 2015. Beide partijen kunnen tot een week voor de rechtzaak nog nadere documentatie indienen.

De RDW dient de rechtbank nu alle documentatie met betrekking tot de keuring te overleggen; dat had ook al moeten gebeuren voor de hoorzitting op 13 augustus maar nu pas komt er een verklaring van de PAT agent J. Straver, die de motor op 3 juli gekeurd zou hebben boven water. De verklaring is gedateerd op 30 september 2014; dat is bijna drie maanden na de keuring en een dag na dat het RDW mijn bezwaar afgewezen heeft. Straver’s verklaring bevat slechts twee korte zinnen; “De identiteit van de motorfiets kon niet worden vastgesteld. De herkomst van het motorblok was ook niet vast te stellen.” Ook deze verklaring is niet getekend en bevat verder geen enkele uitleg.

Arends komt in zijn beroepschrift met een lijst van onvolkomenheden van de bezwaarprocedure van de RDW. Het door de RDW gedane onderzoek en de rapportage daarvan is onjuist en onzorgvuldig is geweest, evenals de daaruit getrokken conclusies. De rapportage is onvolledig, niet gedateerd en niet getekend. De daarop gevolgde bezwaarprocedure voldeed niet aan de wettelijke regels en de beslissing is onjuist. De motor had opnieuw onderzocht moeten worden. De beslissing dient daarom vernietigd te worden en al of niet na nieuw onderzoek, dient alsnog het VIN vastgesteld en een kentekenbewijs afgegeven te worden.

Verweerschrift RDW – 14 januari 2015
In het verweerschrift van 14 januari is de Directie van de RDW uit monde van dhr. C. Maenhout het geheel oneens met alles dat in het beroepschrift van Arends vermeld wordt. Maenhout gebruikt zeven bladzijden met voornamelijk juridisch jargon om dat toe te lichten. Er is een opsomming van alles dat heeft plaatsgevonden maar ook hier wordt een Technische Comissie niet genoemd. De Directie blijft er bij dat het besluit zorgvuldig en gemotiveerd tot stand gekomen is. De nummers zijn niet door de Norton fabriek in frame en blok geslagen en dat is door twee technisch medewerkers en een PAT agent vastgesteld. Daarmee is de zaak wat de RDW betreft afgedaan.

Nog wel een paar opmerkelijke citaten van Maenhout: “de RDW mag foto’s van andere motoren niet gebruiken om vast te stellen dat de nummers in een frame of motorblok correct zijn” en dan deze “overigens trekt de RDW de expertise van de heren de Kruif, Grigson en Cohen geheel in twijfel … niet is aangetoond dat zij enige expertise hebben verkregen door opleiding of ervaring om aan de hand van een voertuig de identiteit vast te stellen

Omdat het ‘PIMP’ rapport niet ondertekend is en de verklaring van PAT agent Straver pas 3 maanden na het onderzoek  werd opgesteld voegt Maenhout nu twee verklaringen toe van de twee betrokken technisch medewerkers; beide verklaringen zijn opgesteld en ondertekend op 14 januari 2015, ruim een half jaar na de keuringen.

De verklaring van de tweede RDW medewerker, bij het PAT-onderzoek is op zijn minst zeer opmerkelijk. Dit is de RDW medewerker die ik aan het einde van de middag van 3 juli, direct na de PAT keuring, een kwartier aan de telefoon gehad heb. Die middag kon hij mij alleen vertellen dat er volgens de PAT agent ‘iets’ aan de nummers mankeerde en verder wist hij het ook niet omdat hij zich weinig met het onderzoek bemoeid had. Nu schrijft  hij: “Samen met Straver is naar het voertuig gekeken en hebben we onze bevindingen gedeeld. Die bevindingen heb ik dezelfde dag in PIMP gezet. Daarom heb ik in PIMP de onderstaande tekst kunnen vermelden op 3 juli 2014: (en dan volgt het hele verhaal over een recent frame, modern nummer, geen roest, de pinnetjes en de onbekende tekens van het motornummer)”.

Zeer opvallend is dat beide verklaringen geschreven zijn in prachtige volzinnen en in grammaticaal correct Nederlands terwijl er in hun eerdere vormen van schriftelijke communicatie vrijwel geen zin foutloos op papier kwam.

25 januari 2015 – de troefkaart, het rapport van Koenders
Advocaat Arends had eerder met de RDW van doen gehad en was er bekend mee dat dhr. Maenhout de hakken vol in het zand zou zetten. Daarom heeft hij mijn motor uitgebreid laten keuren door een externe deskundige, dhr Koenders van ID Tech. Koenders heeft jaren als PAT agent gewerkt, bezit relevante diploma’s en zal door de rechtbank als deskundige erkend moeten worden. Koenders neemt zijn taak serieus en brengt een hele dag in mijn schuur door om de motor te bekijken. Van de nummers worden afgietsels gemaakt en vergrotingen daarvan bestudeerd, het frame wordt van binnen bekeken en gefotografeerd met een endoscoop. De historie van Norton en de specifieke kenmerken van een CS1 uit 1931 worden hem uitgelegd. Koenders neemt contact op met Cohen en met de VMCC in Engeland om zijn bevindingen te controleren en te bevestigen. Het resultaat is een degelijk rapport waar menig Norton kenner wat van kan leren. De conclusie is helder; het frame en het motorblok zijn in 1931/32 door de Norton fabriek gemaakt; de nummers zijn origineel en door de fabrikant aangebracht.

Op 25 januari dient Arends dit rapport in bij de rechtbank. Al op 29 januari neemt Maenhout contact op met Arends met het voorstel het besluit van 29 september 2014 in te trekken en dat wij de procedure bij de rechtbank intrekken. De RDW stelt voor dat de Norton wederom een forensisch onderzoek zal ondergaan door een door de RDW ingeschakelde deskundige voertuigidentificatie. Bij dat onderzoek zal de rapportage van Koenders worden betrokken. Omdat dit ook de uitkomst van een gewonnen rechtzaak zou zijn gaan we akkoord.

... helemaal achterin de werkplaats ...
Ingeklemd tussen de PAT en de LIV bus.
De RDW medewerker en PAT agent kijken toe
terwijl twee LIV agenten druk zijn achter de witte bus.

5 maart 2015 – het tweede forensisch onderzoek
Op 5 maart meld ik me voor de derde keer bij de RDW te Nieuwegein en ik verwacht na een korte formaliteit met een kenteken naar huis te kunnen. Niets is echter minder waar. De RDW heeft gezorgd voor een team van twee agenten van het Landelijk Informatieteam Voertuigcriminaliteit (LIV) en een PAT agent. De LIV agenten stellen zich netjes voor; de PAT agent niet. Deze drie worden bijgestaan door de eerste RDW medewerker zodat vier man twee uur lang om de motor heen kruipen. De motor wordt achterin de werkplaats ingeklemd tussen de busjes van de LIV en PAT en ik mag niet in de buurt komen. Het frame wordt wederom afgespeurd en er ontstaat lichte opwinding als men resten van een nummer in een andere framelug meent te zien. Wederom wordt de pot afbijt en het bijtend zuur uit de busjes gehaald om het frame ook hier kaal te maken en te etsen en men is zichtbaar teleurgesteld als ook hier geen spoor van een nummer te vinden is. Als men klaar is speek ik dhr. Huijbers van de LIV nog even. Hij legt uit dat de framelugs te glad zijn; dat kan alleen maar komen doordat een moderne productiemethode toegepast is! Ik leg uit dat de lugs van Nortons altijd zo glad zijn en gelukkig geeft hij mij de mogelijkheid om hem een paar foto’s van de lugs van andere Nortons te emailen. Ik krijg die dag geen uitslag en mag de motor weer meenemen.

Het duurt exact zes weken voor ik weer iets van de RDW hoor.

16 april 2015 -  bezwaar gegrond verklaard
Op 17 april krijg ik een heel kort briefje van de Directie van de RDW uit monde van Pasman met de mededeling dat mijn bezwaar van 6 juli 2014 ‘gegrond’ verklaard is en dat daarom de procedure om de motor van een kenteken te voorzien hervat wordt. Dat wil zeggen dat men mij gelijk geeft en dat twee technisch medewerkers, een PAT agent en drie RDW juristen zich op zijn minst heel erg vergist hebben. Er is verder geen LIV rapport, geen uitleg, geen excuses, niets.

Een dag later neem ik contact op met Frankhuizen van de RDW te Nieuwegein. Ik vertel hem dat ik de motor nu drie keer naar Nieuwegein gebracht heb en een vierde keer mij overbodig lijkt. Ik hoef niet meer langs te komen en op 6 mei ligt het kenteken in de brievenbus.

Slotbeschouwing
De uitslag van een kentekenkeuring bij de RDW in Nieuwegein heeft weinig te maken met de conditie of herkomst van je motorfiets. Om de woorden van Maenhout te gebruiken trek ik de expertise van deze RDW keurmeesters en PAT agenten geheel in twijfel. Men gaat schijnbaar af op een onderbuikgevoel en wanneer je motor of je hoofd hen niet aanstaat kun je het verder vergeten.

Buitengewoon incorrect is het optreden van de juristen Groenewoud, Pasman en Maenhout. Een bezwaarprocedure is een wettelijke verplichting om een burger die meent niet correct behandeld te zijn een tweede kans te geven. De RDW lijkt echter geen behoefte te hebben om hier serieus mee om te gaan. De hoorzitting is een schijnvertoning omdat de RDW geen belang hecht aan je verhaal, foto’s van nummers en motoren of aan verklaringen van experts die geen ‘PAT diploma’ hebben. Je spreekt alleen met juristen die nog nooit een oude motor van dichtbij gezien hebben en het verhaal over een Technische Commisie die de bevindingen van de keurmeesters en PAT agent en jouw argumenten uit de hoorzitting nog eens kritisch bekijkt is een fabeltje.

Een goede lezer ziet direct dat er weinig klopt van de documentatie over de keuringen op 25 juni en 3 juli en ook een technisch analfabeet zal uit mijn eenvoudige uitleg begrepen hebben dat er wat aan te merken valt op het verhaal over de pinnetjes in de framelugs en de roest in de framebuizen. Dat zou voldoende reden hebben kunnen zijn om nog eens een herkeuring te organiseren. Het lijkt de juristen niet te boeien of de keurmeesters gelijk hebben. Ze zien je beroep als een interessant juridisch probleem en pas na inschakeling van een advocaat, een eigen expert en een rechtzaak wordt je bezwaar serieus genomen en verandert men van mening.

De door de RDW aangerichte schade is aanzienlijk. Het opnieuw gespoten frame van mijn Norton is op vijf plaatsen kaal gemaakt en bewerkt met bijtend zuur. Ik heb een paar dagen vrij moeten nemen om vier keer de RDW te bezoeken. Het tarief van een advocaat begint bij 200 euro per uur en een expert werkt ook niet voor niets. Tel daar de kosten van alle uren bij op die de keurmeesters, PAT agenten, LIV agenten en RDW juristen gemaakt hebben en je komt op een bedrag uit dat waarschijnlijk hoger is dan de waarde van de motorfiets. En dat allemaal gefinancierd door de verzekerings- en belastingbetaler en veroorzaakt door een technisch medewerker die op 25 juni een rothumeur heeft.

Kan het ook anders? Op de Veteranendag in Woerden in 2014 stond een stand van de RDW. Op mijn vraag bij welke RDW vestiging men wel verstand heeft van oude motoren hoorde ik tot mijn  verbazing: ”Ga naar Heereveen of Waddinxveen”. Eind mei heb ik een andere Norton in Heerenveen laten keuren en niets dan lof; iedereen in die vestiging was oprecht, vriendelijk en deskundig en na drie kwartier kon ik met een goedgekeurde Norton naar huis.

zondag 14 juni 2015

Zomerritje


Weer een mooie rit over de dijken; nog enigszins onzeker omdat er twee Norton bovennokkers met een heel vers kenteken meereden maar iedere brommer heeft de stal weer gehaald.