Zoals bekend hadden we een verkeerd magneet tandwiel (50 tands) voor de 1951 TRW Triumph gescored. Na heel Nederland afgemailed te hebben uiteindelijk bij Burton Bikes een origineel TRW magneto sprocket met 56 teeth besteld. (Leuke jongens met die prijslijsten : ex VAT en ex Shipments wordt de 29 pond toch 52 Euro voordat het device bij je op de mat in Nederland valt.
Meteen aan de gang om het tandwiel op de mechanische vervroeger te maken. Dit kost je toch een halve dag : eerst de originele metalen as bevestiging eraf halen, waarbij je moet zorgen dat je met het uitmeppen van 4 klink nagels het felbegeerde fiber wiel niet meteen aan flinters slaat.
Vervolgens blijkt dat het midden gat van het fiber tandwiel groter is dan de bus op de vervroeger: dus een messing opvulring draaien. Dan blijken de uitslag armen van de vervroeger tegen de binnnen kant van de opstaande rand van de fiber ring te lopen. Uitiendelijk toch op de draaibank het fiber wiel wat uitdraaien zodat eea lekker vrij kan bewegen. Dan nog twee uitsparingen in het fiber freezen voor ruimte van de asjes van het centrifugaal mechaniek. Tenslotte met 4 klink nagels de vervroeger op het tandwiel vastzetten.
 |
| All the Way with TRW ! |
En dan kan de grote afstel show beginnen ! En dan weet je meteen dat ze bij Triumph geen "Design For Service-ability" hebben toegepast !
Eerst maar eens uitvinden welke "van de twee" het echte ontstekings BDP is van de linker cylinder. Hier moet je dus het kleppendeksel voor loshalen wat weer een strugle is ivm het caterontluchtings busje wat bijna niet los te halen tenzij je de uitlaat er eerst afhaalt.
Dan in vierde versnelling zetten en met een stokje hout aan een ijzerdraadje gaan hengelen en meten wat het BDP is. Altijd een wat matige methode dit BDP bepalen. (hoeveel keer zou het al gebeurd zijn dat mensen te ver doordraaiden en het peil stokje in de cylinder verdween ...)
Dan zoals in het manual staat 1/8 inch op de peilstok zetten en vervolgens weer terug draaien om speling eruit te halen en dan weer draaien tot 1/8 inch voor BDP.
Zo gezegd zo gedaan volgens manual en ook een potlood van de test tussen de vervroeger gezet om de maximale voorontsteking te krijgen bij afstellen.
 |
| potlood ertussen |
Verder heeft mijn K2F magneet een hand vervroeger mogelijkheid dus deze op max vervroeging gezet. (je kan niet genoeg mogelijkheden hebben om een engelse fiets aan de praat te krijgen).
Dan het bekende net open gaan van de punten vinden ( ik stop er een 0.03 voelermaat tussen) door het draaien van de contact punten plaat. Ondertussen maar hopen dat er niks verdraaid aan tandwielen etc.
vervolgens met de bout de hele unit op de mangeet vast zetten (en ook maar hopen dat er niks verdraaid).
Alles weer monteren ( kleppendeksel, BDP inspectie gat, zijdeksel, bougies en magneet desksel.
Handeltjes goed, choke open , benzine kranen open en starten maar ! Niks dus na verscheidene pogingen de bougie kabels van cylinder wisselen. Jawel hoor dit heeft resultaat en eea begint te lopen en sputteren.
Het klinkt heel anders dan een 1 cylinder, het doet meer aan de Triumph Trident denken. Maar hij loopt niet lekker, pielen met het voorontsteling handeltje geeft verandering maar niet goed resultaat. Bij hogere toeren gaat ie stotteren, het lijkt wel of de ontsteking te laat staat.
Omdat we veel mogelijkheden hebben zijn de volgende scenarios uitgeprobeerd :
- vervroeger vast zetten met ijzerdraad op zijn vroegst bij 3 mm
- vervroeger vast zetten met ijzerdraad op zijn laatst bij 3 mm
- vervroeger vast zetten met ijzer draad op zijn laatst met 10 mm (zie uitleg 10 mm verderop)
- vervroeger vast zetten met ijzerdraad op zijn vroegst met 10 mm
- vervroeger normaal en op 3 mm en handvervroeger op zijn laatst , dit levert het beste resultaat maar sputtert bij hoog toerental.
Tijdens de experimenten zag ik dat de contact punten flink vonken. De ene slag/cylinder meer dan de andere wat waarschijnlijk te wijten is aan het feit dat de ene cylinder een negative puls krijgt en de ander een negatieve puls. Dit heb je met 2 bougie magneten en daarom zijn bij een twins de bougie's altijd verschillend qua slijtage. Zie de website van de Mageto Guys : http://www.themagnetoguys.co.uk/Spark_Polarity.php
Dus vroeg ik me af of de condensator wel OK is, verder blijkt dat als ik de hand vervroeger op zijn vroegst zet dat de magneet niet meer vonkt. Je ziet bij verdaaing geleidelijk de vonk op de punten weggaan en uiteindelijk slaat de motor ook af.
video van de twee vonkende contact punten
De eerlijkheid gebied te vertellen dat de magneet voor rechteom gestempeld is maar omdat er een "dubbel"contact punt plaat inzit kan je 'm mi ook voor linksom gebruiken. De losse contact punt arm kan je omdraaien. Nu kan het zijn dat het maximale magnetisme in de uiterste stand van de vervroeger niet bereikt wordt.
 |
| onderste contact in gebruik om linksom te draaien |
Kortom we zijn er niet uit !
BDP en Vervroeging
Met een zuigerslag van 80 mm is 3 mm voor BDP gelijk met een voorontsteking van 23 graden. Voor mijn gevoel was die 3 mm te weinig... want 23 graden op 1 omwenteling van 360 graden komt met een slag van 80 mm overeen met : (23/180) x 80 mm = 10.2 mm. Edoch na wel 5 keer de boel opnieuw te hebben afgesteld hebben we na twee dagen toch het originele Peter Classic Bike graden wiel gebruikt en dat leert toch dat de 3 mm keurig overeen komt met de 23 graden.
Verdere ervaringen :
De Solex carburateur is prima af te stellen , en het starten gaat als een speer ! 1 keer trappen heb ik nog nooit meegemaakt op een Engelse fiets ! Uiteraard hadden we wat minor details bij het rijden ( kilometer teller hield ermee op, voetrem zit te laag, Voorrem is loodzwaar maar als je de externe terug kom veer weghaald is ie prima, claxon bleek een losse draad te hebben ivm te strak doorvoer op balhoofd en bij 50 km /uur is het net een kameel vanwege hobbel banden. Verder zijn de zadel veren die ik 30 jaar geleden op de Afdeling Bruikbare Restmaterialen (ABR) van de Philips had gekocht iets te stug om comfortabel over een verkeersdrempel te rijden, dus toch de originele India veertjes tzt maar eens monteren.
Een aardige feature op dit motor blok is de Oil Presure indicator. Na de eerste start kijk je meteen of de olie in je tank terug stroomt , prima dat werkte OK. maar na het eerste rondje door de straat zie je bij de stop dat je brommert leidt aan incontinentie ! steekt er een pikkie uit je olie overdruk ventiel ! De paniek slaat toe ! heb ik een pakking verkeerd omgezet ? zitten de leidingen verstopt ? etc etc. Na het raadplegen van het User Manual ( niet het repair manual) lees je dat het pikkie eruit moet komen om aan te geven dat er druk is. Nadeel is wel dat er wel wat olie mee naar buiten komt. De stoep voor de garage heeft in 2 dagen Triumph sleutelen meer olie moeten ontvangen dan 25 jaar voorafgaand met Duits, Japans , Amerikaans en Hollandse motorfietsen !
 |
| oil pressure indicator |
Overigens in het Britisch Forces Motor Cycles 1925-45 boek (ISBN 0-7509-4451-X) nog een hoofdstuk gevonden van de oorsprong van de TRW die in de jaren 50 werd geproduceerd voor de Nato :
|
| aardige original look alike |