Triumph 3HW ready

door Ruud,

Ruim 2 jaar na de aanschaf van 6 bananen dozen met oud ijzer is het project Triumph 3HW klaar !
Afgelopen week zijn we met de 3HW naar de RDW geweest waar de keurmeester op  een prettige manier de Triumph inspecteerde en goedkeurde .

We hadden de week ervoor wat proefgereden op de Army Show in Twenthe waar we veel bekijks hadden met een "blauwe" ipv een "groene" motorfiets.

Uiteraard kwamen er wat kleine foutjes aan het licht met het proefrijden te weten :

• De achterrem liep vast na een fikse rempartij : tja toch weer te krap afgedraaid die remvoeringen , we leren het nooit .
• Tijdens de demontage van de achterrem kwamen we erachter dat de opvul bus van het SKF wiel lager er langzaam uitliep , dus met loctite vastgezet.
• De speling op de voorrem en koppeling handel werd steeds meer : blijkt dat de schroeven van schroef tonnetjes die ik gebruikt heb niet diep genoeg in de tonnetjes gaan.  Dus met hebben de tonnetjes wat afgedraaid.
• het slangetje van de cylinderkop smering  bleef maar lekken ( tja die kleine slangenklemmen zijn op een gegeven moment net te groot en dan gaat er toch olie uitlopen.dus een extra stukje slang ertussen gezet.
• bij het demonteren van het voorwiel ( de rem voelde wat vreemd aan) kwamen we erachter dat een moer van de remplaat beugel niet vast zat , Dit verklaarde het tikken bij remmen . Maar ook de schroeven in het spatbord voor de spatbord beugels waren net 5 mm te lang . het bepalen van de plaatsvan het spatbord kan je toch beter met de band op de velg doen ipv een blokje hout .
• de achterbok liep toch tegen de beugel van de panier rek aan , dus weer wat uitvijlne het beugeltje en ook de veer van de achterbok loopt tegen de achteras aan. we hebben de veer omgedraaid wat een 2 mm scheelt.

Het heeft wat zweet druppels gekost maar het resultaat mag er wezen.  

Het schakelen is natuurlijk wennen , want de Matchless schakelt andersom !

Hij is af !

Joris in 2018 op de 3HW en Henri op de 16H in Twenthe 

blauw RAF outfit op een RAF blauwe Triumph

de Opa van Joris in july 1947 op een 3HW  in Semarang

In 1947 met zijn 4-en op een 146 kg wegende 3 HW
(Opa 2e van rechts)

Triumph 3HW koppelings veren

Door Ruud

Van de week weer wat geleerd na toch wat redelijk jaren ervaring met engelse motorfietsen.

  

Ik was al 2 weken bezig mijn primaire ketting kast , tandwiel en koppeling op mijn Triumph 3HW te zetten.

Normaal 1 uur werk maar als je een project aanschaft past het allemaal net niet ..

Je bent  dagen aan het k*tten om te zorgen dat in de primaire ketting kast niks aanloopt en dat de aandrijfketting niet aanloopt. En ik had eea gepast voor het spuiten maar zonder kettingen. Maar een ketting heeft  toch 3 a 4 mm extra ruimte nodig 

Hier ruimte genoeg !

Uiteindelijk moest ik 1 mm van het afstandstuk waar je voetsteun as doorgaat afdraaien. Voordat je daar achter bent dat dat de oplossing is ben je wel wat verder. Ook  moest er nog ring van 3 mm dik tussen het blok ketting tandwiel gemaakt om te zorgen dat de hub tandkrans in lijn ligt met het voorste tandwiel.

1 mm van de as steun af geeft al
gauw 2-3 mm aan het eind van de kast

Enfin denk ik nu gaan we eindelijk de 4 koppelings boutjes met die rare sleuf moeren vast zetten. De speciale (messing) schroefmoeren waren natuurlijk helemaal uitgesleten , dus met een vijltje sleuven opgeknapt zodat met een stuk staal van 2 mm dik je de moeren goed kan indraaien.

Maar het was me al opgevallen dat bij het vast draaien met de hand er 1 was die er niet lekker in ging , hij haakte steeds. ..

Toch maar eens kijken wat er nu aan de hand was.  Aha er zit een instuiking in de bus waar de veer ingaat . oh ja de matchless had een soort lock systeem voor het terugdraaien. Op de moer zit een bubbeltje dat haakt achter de veer en de veer haakt weer achter de bus. 

Goed kijken en jawel hoor alle bubbeltjes waren natuurlijk weggesleten op het messing , enfin nieuwe bubbeltje maken ( kwestie met center punt in het sleufgedeelte een doordrukking maken.)  en het leek weer allemaal te werken zoals bedacht 80 jaar geleden.

Maar weer ging 1 niet goed , bleef haken bij het indraaien . dus ik veer en schroef eruit halen en kijken waarom ie haakt. Blijkt  dat er 1 veer is die rechtsom is gewikkeld ipv de andere drie die linksom zijn gewikkeld !  (de  lengte was ook anders dus ooit eens verwisseld ofzo.

rechts de rechtsom gedraaide veer

Ik zoeken in mijn bak veren : heb je alleen maar rechtsom gedraaide veren !

Toch weer een deel van de 1500 pieces 3HW puzzel opgelost !

 Volgende uitdaging : de veer van de achter remgaffel aanpassen. Je denk dat ie goed werkt op je werkbank maar eenmaal in de brommert zit ie toch te slap en blijft je achterrem net teveel hangen ....Ik heb het me nooit  gerealiseerd het stuit boutje van je achterrempedaal zorgt dat je rem schoenen niet "andersom" werkt als de remgaffel vanuit vrij naar achteren gaat en dus de remschoenen weer uitzetten.

Ook hier weer :  pas als het fout gaat leer je echt hoe eea werkt !

After market products en Triumph 3TA

door Ruud,


Zoals al eens geschreven in het BSA M20 restauratie verslag is de kwaliteit van de onderdelen die heden ten dage nagemaakt worden niet altijd even goed. Voor originele  producten geld dit overigens ook daar veel sparesparts onderdelen waren die buiten de tolerantie vielen in het fabricage assembly proces (ze pasten gewoon weg niet en werden dus naar het mainland verstuurd naar de dealers ....

Voor de Triumph 3TA kwam ik na 3 jaar zoeken erachter dat de condensatoren wellicht niet helemaal OK waren.  Het testen van C'tjes is nl niet alleen maar ohms doormeten. Maar mbv een variac en gelijkrichter en een neon lampje kan je kijken of de condensator bij bv 350 Volt niet doorslaat. Dit zijn de spanningen die er op de punten optreden. ( je hebt dit wellicht eens gevoelt  bij een afschakelend relais van 12 volt ...hoe kan dat nu met 12 Volt zou je zeggen ?  ja dat is de tegen EMK van de spoel...dat zijn net mensen : die verzetten zich tegen verandering en gaan dus tegenwerken..  ( ik wil spanning blijven doorgeven..)

Enfin nieuwe condensatoren en contact punten  op het internet besteld. Die leken prima (japanse condensatoren dus dat moet wel goed zijn ).
maar wat bleek al weer snel :  Er had weer een stagiar met een duimstok een origineel zitten nameten ( of hij wist niet hoe je met inches om moet gaan ) wat resulteerde in exemplaren die 1 mm langer /dikker waren.  Nou zal je zeggen wat is een 1 mm nou ?  Wel als je  de ruimte van de 3TA Triumph ontsteking op het blok kent weet je dat het op 0.1 mm afstanden aankomt pfff,  je kan niks aanpassen of je maakt al sluiting. Of de contact veren komen tegen de buitenrand van de behuizing aan (zowiezo moet je isolatie materiaal erin leggen, dan zit de aansluiting van de condensator weer tegen de behuizing aan , dan moet je weer isolatie ringen onder contactpunten leggen, dan zijn de zeskantige montage schroeven van div onderdelen te breed zodat ze tegen de contactpunten veer aanzitten etc etc .

blijvend aan aarde : dus niet  rijden

Ook als de condensator bevestigings strip te hoog zit gaat je condensator scheef staan waardoor de contact punt veer weer onder een hoek staat , waardoor je contact punten los komen van de capstan waar geen borgveer op zit ....Verder is de condensator aansluiting te lang en heeft een te hoge borst waar door het uiteinde tegen het motorblok alu aan komt ..Verder zijn de contact veren te lang en is waardoor je een te lange veer overhoud waar je maar sluiting mee blijft maken tegen van alles en nog wat en uiteindelijk bleek ook de fibernok op een gedeelte 2 mm dikker te zijn met alle gevolgen van dien !

te lange veer op condensator en te
lange condensator ( huis en en aasnluiting)
waardoor je sluiting krijgt 

Hoe op te lossen :

Men neme een vierklauw in de draaibank en lijnt de condensator aansluiting uit. Dan draai je met een piepklein scherp steekbeiteltje een stuk van het borstje af .Dit moet dieper dan de M4 schroefdraad zijn. (dit houdt in dat je maar ten dele het moertje van m4 gebruikt maar ja je moet wat ... Vergeet maar om er schroefdraad op  te snijden want dan draait het schroefdraadeind op een gegeven moment mee ( gelukkig bleef de condensator heel)
Vervolgens moet je ca  1 tot 2   mm van de M4 aansluiting  afhalen ( zagen en afvijlen)
verder een ringentje onder de condensator bevestiging leggen om te zorgen dat de condensator niet schuin omhoog gaat staan. Dan moet je het bevestigings oog van de condensator uitvijlen richting de condensator om deze zoveel mogelijk naar binnen te kunnen schuiven.

in de 4 klauw uitlijnen en dan afsteken

Nu dacht ik de nieuwe contact punten te kunnen gebruiken door de veer korter te maken dmv het gat van 4 mm op te schuiven wat aan het uiteinde van de veer zit.  Zo gezegd zo gedaan.  Ook nog een stukje krimpkous om de veer gedaan ter voorkoming van sluiting.  Enfin na een uurtje knutselen de plaat met 2 x Condensator en contactpunten proberen in het huis te schuiven. Tja dat ging nog wel maar vervolgens stonden de contactpunten wijd open en maakten continue sluiting tegen de zeskante busmoeren waar de contact punten onderplaat mee vast zit.  Na een 10 minuten meten bleek dat de nieuwe contactpunten 11 mm dik zijn ipv 9 mm op de origineel op het punt waar de veer op het fiber is gefelst.  Tja 2 mm is een mega afstand in het contacten huis van de 3TA.
dus wat te doen ?  Toch het oude contact punt deel met veer hergebruiken. Dat gaf ook nog wat problemen omdat de punten van veerdeel en bodemplaat niet vlak op elkaar kwamen ( had ik al gemerkt bij het in elkaar zetten met de nieuwe punten).  Dus aan de gang om de bodemplaat punt steeds een beetje te adjusteren zoals dat in electrotechniek relais termen dat heet.
Vervolgens toch ook maar de veer ingekort en een stuk krimkous om de veer gedaan .

nieuwe exemplaar 11 mm
te dik en daardoor continue sluiting

oude exemplaar 9 mm

de lange zeskante moer met sleuf voor vastzetten
van onderste contactpunten plaat maakte sluiting
met de felsbus die de veer op het stuk  fiber vastzet
toch maar de oude nok en veer gebruiken.

nieuw gat erin om om kortere veer te krijgen

krimpkous erom 

Eindelijk kon de hele plaat erin, daarna nog even afstellen. Toch echt doen wat in het boekje staat, want mijn onderbrekeras heeft een behoorlijk door-oplopende nok , zodat je niet op het hoogtste punt je max contact afstand moet afstellen van 0.35 mm want dan gaat ie veel te laat open. Je moet echt net na het vlakke deel de punten op 0.35 afstellen.
Timing afstellen ging ook wel OK , in het dienstgeheim 3TA boekje mist mi de tip dat je na BDP bepaling eerst een flink stuk je wiel moet terug draaien en daarna langzaam naar je 6 graden voorontsteking moet gaan. Doe je dit niet dan heb je de vervroeger speling etc er niet uitgedraaid.

Daarna een paar keer trappen en uiteindelijk zonder chocke sloeg ie aan , en jawel alle twee uitlaatpijpen werden meteen even warm.  Hij doet het weer op 2 cylinders na 20 jaar !

Bij het proefritje het volgende gemerkt: hij giert ontzettend in de 2e en 3e versnelling , alsof de syncromesh ringen (die er niet inzitten ) defect zijn, de speedo meter geeft teveel aan ( waarschijnlijk zit er een verkeerde overbrenging in, moet een 2:1 zijn die ik nog heb liggen, en op het laatst wilde ie niet in zijn 4 rijden. dus we hebben nog wat te doen.

Hij rijdt overigens ontzettend smooth ( thans nog alleen in zijn 1 en 4e versnelling ), mag ook wel met nieuwe schokbrekers voor en achter en nieuwe schuimen zadel.

again Triumph TRW ....

door Ruud,

Hadden we in 2013 na 30 jaar de Triumph TRW weer op de weg, en  waren we zelf volledig hersteld van het bos ongeluk tijdens het Marketgarden weekend in Oosterbeek, ging het in 2014 niet goed met de TRW tijdens het ritje met de Norton mannetjes begin dit jaar.

Oosterbeek 2013 

Onder het motto van " als ie het na 10 minuten nog doet dan hoef je niet meer op te letten met inrijden aldus de mannen van KTF racing" gaste we afgelopen voorjaar flink door op de weg Nijkerk -Almere . De week erna begon de brommer toch een rammel te geven die deed denken aan een slappe primaire ketting.
Na dit geinspecteerd te hebben (niets aan de hand) bleek gewoon de olie in de tank op te zijn .....
Dus olie bijvullen en rijden maar weer, tja de rammel ging niet echt weg.
Op een voorjaars zondag ochtend op weg naar de Generaal zag ik dat er geen oliedruk meer was ( het pikkie kwam niet uit zijn bolletje...)  tja een andere olie pomp en olie druk meter gaven geen ander resultaat.

het pikkie bleef in zijn huisje 

Vorige week hebben we het blok onder de TRW uitgehaald en open getrokken en al snel was de "rammelaar" gevonden.

 rammelaar in het blok 

Door te weinig olie en dus smering /koeling is het witmetalen bigend lager in de drijfstang volledig weg gesmolten. De resten van dit babbit lagermateriaal vond ik naast de drijfstang in de vorm van een halve platte ring , en verder had het keienvanger filter onder in het carter alles netjes opgevangen. ook waren de olie kanalen van het betreffende bigend volledig dicht gesmolten.

Babbit onderin het filter

Tja even een andere drijstang scoren is niet zo makkelijk. Wel zo makkelijk is een reserve onderblok dat al 30 jaar in de stelling lag te wachten ...ooit bij de koop 30 jaar geleden erbij gekocht.

reserve blokken wachten in de stelling ...

Dus binnen 2 dagen een volgend blok uit elkaar halen.( dat gaat snel als je weet hoe eea te doen)

het reserve blok van 30 jaar geleden

Hier was de sludge pijp ook lekker dicht geslipt met koolstof . Wat wel opviel was dat hier een echte sludge pijp inzat die bij ons exemplaar van de defecte drijfstang er niet inzat. Waarschijnlijk door de vorige reviseur eruit gelaten met het idee: die loopt maar vol en dan komt er helemaal geen olie meer door.

sludge pijp vol drab van 40 jaar oud

Enfin we zijn thans begonnen om eea weer ala 2 jaar geleden weer in elkaar te zetten.

PS1 er was ook een stukje zuigerveer afgebroken , waarschijnlijk teveel gerammel tijdens de norton achtervolging ..
PS2 : ga niet inrijden in een groep , je gaat altijd harder dan je wil ...tenzij je mee doet in de solex tour met je Triumph

DVMA inrijd toertocht

Vandaag ( 29/10) maar even naar Muts in Soest gereden om aldaar 2 overmaat zuigers  te halen die ik 2 jaar geleden in het schap had zien liggen. En jawel hoor ze lagen er nog !
Mooie nieuwe 020 overmaat zuigertjes. Eerdaags bij Frank in Hilversum de cylinders op maat laten slijpen.

NOS zuigers voor de TRW

Meneer Muts had er zin in , eerst even bellen of ik langs kon komen. Zijn antwoord was ligt eraan wat ik kwam doen, als ik ruzie wilde maken kon ik beter wegblijven..., Aangekomen ging ie meteen als een haas op zoek naar een ketting tandwiel in zijn vooraad. Waarom komen al die handelaren altijd aan met het ketting tandwiel wat je al hebt ?  Ik wilde er een met meer tanden om wat sneller te kunnen rijden . Hij heeft mijn telefoon nummer nog genoteerd in geval dat ie zijn kist met drijstangen tegen kwam, want die was verdwenen....

TT upgrade

door Ruud,

Of ik wat tijd had om wat aan Hans zijn TT voorvork en wiel te doen....zijn werkplaats is nl nog in oprichting en er moet wel naar Isle of Man gereden worden in Augustus.

Dus Hans kwam met een voorkvork , een nieuw (oud)  voorwiel met een grotere rentrommel dan de standaard en nog een stuur met een gas mannette die niet paste langs.

Ja de bovenste web voorvork as was wat " rauw" en op de andere zat wat speling....ik dacht nog het valt wel mee met die speling.  Het bleek helemaal geen speling te zijn , as nummer 3 zat muurvast gevreten in het tussen stuk. Waarschijnlijk is het nikkel van de assen in gaan vreten op het gietijzer...

ingevreten  op de "best "motorcycle in the world

bolletjes nikkel op het schroefdraad ??

as no 3 ook ingevreten

 Benodigdheden voor een Triumph TT web revisie :

• 15 mm chroomnikkel assen staal
• 9/16 20TPI tap + snijplaat  ( zit ook op rechter trappers van je fiets en op de Norton wiel assen)
• 14-15 mm verstelbare ruimer
• 15 mm handruimers
• draaibank
• 23 mm RVS zeskant
• zilversoldeer
• M6 smeernippels
• schuurlinnen
• stevige spierballen ( heb ik nu wat meer gekrgen) 

Recept :
snij 9/16 20 TPI draad op de 15 mm assen ( eerst naar 14.2 mm afdraaien) , zaag van 23 mm RVS zeskant een moer , draai die wat uit en soldeer die op het uiteinde van de as.
Doe dit 4 x en ruim vervolgens de bussen van de gietstukken en vork ( ca 10 stuks) naar 15 mm.

Klinkt eenvoudig maar de ben toch wel 2 dagen zoet met zo'n klus ( en 1 nacht slecht slapen vanwege de spierpijn dankzij de 15 mm handruimer...)

gebruik standaard 15 mm assen en soldeer er een kop op 

met zilver zit het muurvast !

4 x as /bout

Zat op de originele assen een vet sleuf, wij hebben besloten geen sleuven te maken maar gewoon nog twee extra nippels in een schommel te boren ! verder standaard M6 bol vet nippels te gebruiken zodat je een echte vetspuit er op kan zetten en niet de handspuitjes die het vaak niet doen. Verder besloten om schroefkoker as vet uit de watersport te gebruiken zodat eea goed tegen vocht kan !

in deze schommel een extra M6 smeernippel gezet

Volgende klus : de remplaat aanpassen zodat ie in de vorkvork "haakte". Middels het oude 10 cm ronde remplaatje en een wazig copietje werd eea duidelijk hoe in andere TT modellen de boel vast zit.

Dus uit een 4 x 30 strip een nieuwe gaffel gemaakt en vast geklonken met 8 mm klinknagels. Vervolgens aan de andere kant een strip van 3 x 25 mm gemaakt die nog meer remkracht moet opvangen. Verder nog een M8 stel bus voor de remgaffel gemaakt  en Hans kon naar van Ee in Barneveld om nieuwe remschoenen te laten lijmen !

nieuwe gaffel gemaakt 

mooie grote rem anker plaat

tweede gaffel haakt aan de as van web vork

zwart gespoten en teller gat afgedicht 

alles weer in elkaar 1

Tenslotte ipv messing bus van 1925 een party tentstok gesoldeerd ( weer met zilver) op de gasmannette... zodat ie over het nikkel stuur pastte ....tja het 1e exemplaar sloeg uit de klauwplaat ..

happen naar de baas ??

Ik ben ervan overtuigd dat de wegligging en het remmen weer puik is met deze aanpassingen dus op naar de classic TT in Isle of Man !

Schattige Triumph !

Door Ruud,

Afgelopen weken met de TRW wat betrouwbaarheid opgebouwd middels wat rondrijden in de omgeving. (Hoe meer ie rijdt zonder problemen hoe betrouwbaarder je 'm vindt).

Ook wat zaken opgelost zoals een nieuwe Mitas voorband erop gezet zodat ie minder hobbelt, het jiffy stand gronddeel vastgelast (als je wegrijdt en vergeet de zij standaard in te klappen dan krijgt ie bij de eerste bocht een flinke opdonder, nieuwe M8 vleugelmoeren en bouten op de pannier racks gezet ( die originele met dat WW draad zijn gaar geworden in de loop vd tijd, een stuk multiplex ( van zo'n keuken blad van 40 mm)  op maat in het bovenste deel van lege accu bak gezaagd zodat ie niet helemaal fijngeknepen wordt door de accu bevestiging band en verder bedrading ( 1 draad)  in van die mooie gevlochten tule van de keep them rolling beurs) gelegd van de dynamo naar de aansluiting voor een regelaar onder het zadel.

Ik had als eens gemeten wat van de dynamo af kwam , dat was ca 8 volt wissel spanning. Even een diode erachter gezet voor enkel fasige gelijkrichting en jawel hoor bij lekker gas kwam ie op 14-15 volt gelijkspanning. Dus genoeg om een goede electronische omvormer voor 12 volt mee aan te sturen.  Dat wordt nog een winter puzzel : gaan we het met een zenerdiode doen zoals je 70 er jaren Triumphs, gaan we wat maken met een regelaar van de Conrad of gaan we niks doen en vullen we zo nu en dan de 12V NiCad cellen want die hebben met 7 Ah capaciteit genoeg om de inmiddels gemonteerde LED in de voor en achterlamp een jaar lang aan te sturen.

aansluit kastje onder zadel

klemband van accu
tip : zet een moer ter borging erop
zodat je de bak niet helemaal plat trekt 

degelijke aansluiting van dynamo 

gelaste Jiffy Stand 

iets te nieuwe M8 vleugelmoeren

helemaal hip met LED verlichting

De olie lekkage is ook zeer acceptabel te noemen. Ik ben er nog niet achter waar die druppel die consequent aan de carter beschermplaat hangt vandaan komt: uit het overdruk ventiel wat ook als olie druk meter fungeert ?, langs het armpje van de kleppen lichter? uit het zij carter deksel ? We weten het nog niet. het zou handig zijn om een kleur stofje in de olie te stoppen zodat je eea kan localiseren zoals bij airco's ! (gat in de markt ?)

met een poetslap eronder geen druppel meer !

Terug naar het proefrijden :  na diverse solo rond rondjes zijn we gisteren met zoonlief achterop naar Hilversum geweest voor wat boodschappen. Als je bij Karwei, Bever Sport en de markt moet zijn dan is een rappe twee wieler het beste middel om eenring/richting Hilversum te doorkruizen.

Waarschijnlijk vanwege het patinee van de motor en onze niet imposante motorkleding (windjacks en spijkerbroeken)  hadden we veel aanspraak en bekijks van in het algemeen op leefdtijd zijnde bewonderaars.

Het hoogte punt van opmerkingen  was van een sportieve dame ( die komen nl bij Bever Sport) op middelbare leeftijd die riep : wat een schattige motor  ! 

Nu rijdt ik al 35 jaar brommert maar deze opmerking is wel de beste tot nu toe ! Was deze opmerking 35 jaar geleden gemaakt over mijn Harley dan had ik nu waarschijnlijk postzegels verzameld.

wat een Schattige Motor !

Er is ook een "Vehicle" voor postzegels 

Je gaat  je dan afvragen waarom een motor schattig is. Dat was ie zeker niet in de jaren 50. Mi ligt dit sterk aan de maat van de motor. Was in de jaren 70 de Harley Liberator een der groten, thans valt ie in het niet als ie naast de Japanse custom bikes staat !  Met auto's idem. Dus een Engelse motor uit de 50 jaren valt snel in klasse "schattige motor"

zou het misschien door de Mickey Mouse bel komen ?