Hadden we in 2013 na 30 jaar de Triumph TRW weer op de weg, en waren we zelf volledig hersteld van het bos ongeluk tijdens het Marketgarden weekend in Oosterbeek, ging het in 2014 niet goed met de TRW tijdens het ritje met de Norton mannetjes begin dit jaar.
Oosterbeek 2013
Onder het motto van " als ie het na 10 minuten nog doet dan hoef je niet meer op te letten met inrijden aldus de mannen van KTF racing" gaste we afgelopen voorjaar flink door op de weg Nijkerk -Almere . De week erna begon de brommer toch een rammel te geven die deed denken aan een slappe primaire ketting.
Na dit geinspecteerd te hebben (niets aan de hand) bleek gewoon de olie in de tank op te zijn .....
Dus olie bijvullen en rijden maar weer, tja de rammel ging niet echt weg.
Op een voorjaars zondag ochtend op weg naar de Generaal zag ik dat er geen oliedruk meer was ( het pikkie kwam niet uit zijn bolletje...) tja een andere olie pomp en olie druk meter gaven geen ander resultaat.
het pikkie bleef in zijn huisje
Vorige week hebben we het blok onder de TRW uitgehaald en open getrokken en al snel was de "rammelaar" gevonden.
rammelaar in het blok
Door te weinig olie en dus smering /koeling is het witmetalen bigend lager in de drijfstang volledig weg gesmolten. De resten van dit babbit lagermateriaal vond ik naast de drijfstang in de vorm van een halve platte ring , en verder had het keienvanger filter onder in het carter alles netjes opgevangen. ook waren de olie kanalen van het betreffende bigend volledig dicht gesmolten.
Babbit onderin het filter
Tja even een andere drijstang scoren is niet zo makkelijk. Wel zo makkelijk is een reserve onderblok dat al 30 jaar in de stelling lag te wachten ...ooit bij de koop 30 jaar geleden erbij gekocht.
reserve blokken wachten in de stelling ...
Dus binnen 2 dagen een volgend blok uit elkaar halen.( dat gaat snel als je weet hoe eea te doen)
het reserve blok van 30 jaar geleden
Hier was de sludge pijp ook lekker dicht geslipt met koolstof . Wat wel opviel was dat hier een echte sludge pijp inzat die bij ons exemplaar van de defecte drijfstang er niet inzat. Waarschijnlijk door de vorige reviseur eruit gelaten met het idee: die loopt maar vol en dan komt er helemaal geen olie meer door.
sludge pijp vol drab van 40 jaar oud
Enfin we zijn thans begonnen om eea weer ala 2 jaar geleden weer in elkaar te zetten.
PS1 er was ook een stukje zuigerveer afgebroken , waarschijnlijk teveel gerammel tijdens de norton achtervolging ..
PS2 : ga niet inrijden in een groep , je gaat altijd harder dan je wil ...tenzij je mee doet in de solex tour met je Triumph
DVMA inrijd toertocht
Vandaag ( 29/10) maar even naar Muts in Soest gereden om aldaar 2 overmaat zuigers te halen die ik 2 jaar geleden in het schap had zien liggen. En jawel hoor ze lagen er nog !
Mooie nieuwe 020 overmaat zuigertjes. Eerdaags bij Frank in Hilversum de cylinders op maat laten slijpen.
NOS zuigers voor de TRW
Meneer Muts had er zin in , eerst even bellen of ik langs kon komen. Zijn antwoord was ligt eraan wat ik kwam doen, als ik ruzie wilde maken kon ik beter wegblijven..., Aangekomen ging ie meteen als een haas op zoek naar een ketting tandwiel in zijn vooraad. Waarom komen al die handelaren altijd aan met het ketting tandwiel wat je al hebt ? Ik wilde er een met meer tanden om wat sneller te kunnen rijden . Hij heeft mijn telefoon nummer nog genoteerd in geval dat ie zijn kist met drijstangen tegen kwam, want die was verdwenen....
Afgelopen weken met de TRW wat betrouwbaarheid opgebouwd middels wat rondrijden in de omgeving. (Hoe meer ie rijdt zonder problemen hoe betrouwbaarder je 'm vindt).
Ook wat zaken opgelost zoals een nieuwe Mitas voorband erop gezet zodat ie minder hobbelt, het jiffy stand gronddeel vastgelast (als je wegrijdt en vergeet de zij standaard in te klappen dan krijgt ie bij de eerste bocht een flinke opdonder, nieuwe M8 vleugelmoeren en bouten op de pannier racks gezet ( die originele met dat WW draad zijn gaar geworden in de loop vd tijd, een stuk multiplex ( van zo'n keuken blad van 40 mm) op maat in het bovenste deel van lege accu bak gezaagd zodat ie niet helemaal fijngeknepen wordt door de accu bevestiging band en verder bedrading ( 1 draad) in van die mooie gevlochten tule van de keep them rolling beurs) gelegd van de dynamo naar de aansluiting voor een regelaar onder het zadel.
Ik had als eens gemeten wat van de dynamo af kwam , dat was ca 8 volt wissel spanning. Even een diode erachter gezet voor enkel fasige gelijkrichting en jawel hoor bij lekker gas kwam ie op 14-15 volt gelijkspanning. Dus genoeg om een goede electronische omvormer voor 12 volt mee aan te sturen. Dat wordt nog een winter puzzel : gaan we het met een zenerdiode doen zoals je 70 er jaren Triumphs, gaan we wat maken met een regelaar van de Conrad of gaan we niks doen en vullen we zo nu en dan de 12V NiCad cellen want die hebben met 7 Ah capaciteit genoeg om de inmiddels gemonteerde LED in de voor en achterlamp een jaar lang aan te sturen.
aansluit kastje onder zadel
klemband van accu
tip : zet een moer ter borging erop
zodat je de bak niet helemaal plat trekt
degelijke aansluiting van dynamo
gelaste Jiffy Stand
iets te nieuwe M8 vleugelmoeren
helemaal hip met LED verlichting
De olie lekkage is ook zeer acceptabel te noemen. Ik ben er nog niet achter waar die druppel die consequent aan de carter beschermplaat hangt vandaan komt: uit het overdruk ventiel wat ook als olie druk meter fungeert ?, langs het armpje van de kleppen lichter? uit het zij carter deksel ? We weten het nog niet. het zou handig zijn om een kleur stofje in de olie te stoppen zodat je eea kan localiseren zoals bij airco's ! (gat in de markt ?)
met een poetslap eronder geen druppel meer !
Terug naar het proefrijden : na diverse solo rond rondjes zijn we gisteren met zoonlief achterop naar Hilversum geweest voor wat boodschappen. Als je bij Karwei, Bever Sport en de markt moet zijn dan is een rappe twee wieler het beste middel om eenring/richting Hilversum te doorkruizen.
Waarschijnlijk vanwege het patinee van de motor en onze niet imposante motorkleding (windjacks en spijkerbroeken) hadden we veel aanspraak en bekijks van in het algemeen op leefdtijd zijnde bewonderaars.
Het hoogte punt van opmerkingen was van een sportieve dame ( die komen nl bij Bever Sport) op middelbare leeftijd die riep : wat een schattige motor !
Nu rijdt ik al 35 jaar brommert maar deze opmerking is wel de beste tot nu toe ! Was deze opmerking 35 jaar geleden gemaakt over mijn Harley dan had ik nu waarschijnlijk postzegels verzameld.
wat een Schattige Motor !
Er is ook een "Vehicle" voor postzegels
Je gaat je dan afvragen waarom een motor schattig is. Dat was ie zeker niet in de jaren 50. Mi ligt dit sterk aan de maat van de motor. Was in de jaren 70 de Harley Liberator een der groten, thans valt ie in het niet als ie naast de Japanse custom bikes staat ! Met auto's idem. Dus een Engelse motor uit de 50 jaren valt snel in klasse "schattige motor"
zou het misschien door de Mickey Mouse bel komen ?
3 jaar geleden een 3TA gerestaureerd maar wilde toen niet meteen lopen, afgelopen winter/voorjaar het TRW project gedaan, en deze week alle twee Triumph twins aan het lopen gekregen !
twee twins aan de praat gekregen
Zoals te lezen is in de diverse blogs was het krijgen van de goede ontsteking het probleem bij de TRW. Vorige week de magneet bij Toon van Daal gebracht die er een juiste (rechtsom) sleepring en bijbehorende contact punten op heeft gezet. Het bleek dat ik met de linksom sleepring net naast het opname stuk zat een daardoor maar een slap vonkje had !
De modified magneet erin en trappen : in 1 keer liep ie maar klonk alsof er iets vreselijk lekte : bleek dat ik het BDP boutje op de kop van linker cilinder er nog niet in had gezet. boutje erin de toen klonk ie als een echte Triumph Twin !
als een echte witte engelsman op de TRW !
Enthousiast geworden door het succes (de volhouder wint) de 3TA maar eens tevoorschijn gehaald. Eerst rubber/koper ringen onder de benzine en tank gezet. Daarna het carter laten leeglopen en de olie weer in de tank gegoten. Vervolgens de kickstarter losgehaald om te zien waarom ie niet terug kwam : bleek de pakking net een tikkie de dun te zijn waardoor de veering/as klem kwam te zitten : oplossing extra 0.25 pakking ertussen. Daarna de timing met graden schijf gezet, contact punten gesteld en toen starten : ook deze sloeg aan maar ook op 1 cylinder. Na een heleboel gemeet en gestel bleek de contact afstand te klein te zijn er verder zit er nog een contact probleem in de verdeler unit ( dan wel en dan niet ).
Maar hij liep veel te hoog stationair. Carburateur eraf dan maar : we hadden een nieuwe as voor de gasklep gemaakt dus wellicht kierde eea. Na een uur alles schoonmaken en puzzelen eens kijken op de 3TA site hoe die choke nu moet zitten : bleek dat de choke schijf aan de onderkant van de carburateur verkeerd zat : hij was teveel aan het choken tidens stationair. Nu was het ook een crime om uit te vinden hoe eea in elkaar zit: als ontwerper leer je dat eea eenduidig in elkaar moet kunnen zetten. Helaasis deze regel in bij Solex meerdere malen overtreden. De Defensie tekeningen boden ook geen oplossing wel de foto op de 3 TA site !
Na de juiste montage van het choke mechaniek liep ook de 3TA , echter zit er nog wel een contact probleem in de onderbreker unit , en hij piest nogal olie her en der , de nieuwe benzine kranen lekken door de voorkant en de jiffy standaard is nogal "plat" (altijd lastig: tijdens het opknappen las en vijl je zoveel dat de hoek meestal verkeerd is wat na een jaar blijkt als de hele handel in elkaar wordt gezet. Waar ik van baal is dat de versnellings bak nog zo "giert ". Dit deed ie ook jaren geleden maar toen zat er geen olie in ...
Maar deze zaken gaan we de komende tijd oplossen.
Zoals bekend hadden we een verkeerd magneet tandwiel (50 tands) voor de 1951 TRW Triumph gescored. Na heel Nederland afgemailed te hebben uiteindelijk bij Burton Bikes een origineel TRW magneto sprocket met 56 teeth besteld. (Leuke jongens met die prijslijsten : ex VAT en ex Shipments wordt de 29 pond toch 52 Euro voordat het device bij je op de mat in Nederland valt.
Meteen aan de gang om het tandwiel op de mechanische vervroeger te maken. Dit kost je toch een halve dag : eerst de originele metalen as bevestiging eraf halen, waarbij je moet zorgen dat je met het uitmeppen van 4 klink nagels het felbegeerde fiber wiel niet meteen aan flinters slaat.
Vervolgens blijkt dat het midden gat van het fiber tandwiel groter is dan de bus op de vervroeger: dus een messing opvulring draaien. Dan blijken de uitslag armen van de vervroeger tegen de binnnen kant van de opstaande rand van de fiber ring te lopen. Uitiendelijk toch op de draaibank het fiber wiel wat uitdraaien zodat eea lekker vrij kan bewegen. Dan nog twee uitsparingen in het fiber freezen voor ruimte van de asjes van het centrifugaal mechaniek. Tenslotte met 4 klink nagels de vervroeger op het tandwiel vastzetten.
All the Way with TRW !
En dan kan de grote afstel show beginnen ! En dan weet je meteen dat ze bij Triumph geen "Design For Service-ability" hebben toegepast !
Eerst maar eens uitvinden welke "van de twee" het echte ontstekings BDP is van de linker cylinder. Hier moet je dus het kleppendeksel voor loshalen wat weer een strugle is ivm het caterontluchtings busje wat bijna niet los te halen tenzij je de uitlaat er eerst afhaalt.
Dan in vierde versnelling zetten en met een stokje hout aan een ijzerdraadje gaan hengelen en meten wat het BDP is. Altijd een wat matige methode dit BDP bepalen. (hoeveel keer zou het al gebeurd zijn dat mensen te ver doordraaiden en het peil stokje in de cylinder verdween ...)
Dan zoals in het manual staat 1/8 inch op de peilstok zetten en vervolgens weer terug draaien om speling eruit te halen en dan weer draaien tot 1/8 inch voor BDP.
Zo gezegd zo gedaan volgens manual en ook een potlood van de test tussen de vervroeger gezet om de maximale voorontsteking te krijgen bij afstellen.
potlood ertussen
Verder heeft mijn K2F magneet een hand vervroeger mogelijkheid dus deze op max vervroeging gezet. (je kan niet genoeg mogelijkheden hebben om een engelse fiets aan de praat te krijgen).
Dan het bekende net open gaan van de punten vinden ( ik stop er een 0.03 voelermaat tussen) door het draaien van de contact punten plaat. Ondertussen maar hopen dat er niks verdraaid aan tandwielen etc.
vervolgens met de bout de hele unit op de mangeet vast zetten (en ook maar hopen dat er niks verdraaid).
Alles weer monteren ( kleppendeksel, BDP inspectie gat, zijdeksel, bougies en magneet desksel.
Handeltjes goed, choke open , benzine kranen open en starten maar ! Niks dus na verscheidene pogingen de bougie kabels van cylinder wisselen. Jawel hoor dit heeft resultaat en eea begint te lopen en sputteren.
Het klinkt heel anders dan een 1 cylinder, het doet meer aan de Triumph Trident denken. Maar hij loopt niet lekker, pielen met het voorontsteling handeltje geeft verandering maar niet goed resultaat. Bij hogere toeren gaat ie stotteren, het lijkt wel of de ontsteking te laat staat.
Omdat we veel mogelijkheden hebben zijn de volgende scenarios uitgeprobeerd :
vervroeger vast zetten met ijzerdraad op zijn vroegst bij 3 mm
vervroeger vast zetten met ijzerdraad op zijn laatst bij 3 mm
vervroeger vast zetten met ijzer draad op zijn laatst met 10 mm (zie uitleg 10 mm verderop)
vervroeger vast zetten met ijzerdraad op zijn vroegst met 10 mm
vervroeger normaal en op 3 mm en handvervroeger op zijn laatst , dit levert het beste resultaat maar sputtert bij hoog toerental.
Tijdens de experimenten zag ik dat de contact punten flink vonken. De ene slag/cylinder meer dan de andere wat waarschijnlijk te wijten is aan het feit dat de ene cylinder een negative puls krijgt en de ander een negatieve puls. Dit heb je met 2 bougie magneten en daarom zijn bij een twins de bougie's altijd verschillend qua slijtage. Zie de website van de Mageto Guys : http://www.themagnetoguys.co.uk/Spark_Polarity.php
Dus vroeg ik me af of de condensator wel OK is, verder blijkt dat als ik de hand vervroeger op zijn vroegst zet dat de magneet niet meer vonkt. Je ziet bij verdaaing geleidelijk de vonk op de punten weggaan en uiteindelijk slaat de motor ook af.
video van de twee vonkende contact punten
De eerlijkheid gebied te vertellen dat de magneet voor rechteom gestempeld is maar omdat er een "dubbel"contact punt plaat inzit kan je 'm mi ook voor linksom gebruiken. De losse contact punt arm kan je omdraaien. Nu kan het zijn dat het maximale magnetisme in de uiterste stand van de vervroeger niet bereikt wordt.
onderste contact in gebruik om linksom te draaien
Kortom we zijn er niet uit !
BDP en Vervroeging
Met een zuigerslag van 80 mm is 3 mm voor BDP gelijk met een voorontsteking van 23 graden. Voor mijn gevoel was die 3 mm te weinig... want 23 graden op 1 omwenteling van 360 graden komt met een slag van 80 mm overeen met : (23/180) x 80 mm = 10.2 mm. Edoch na wel 5 keer de boel opnieuw te hebben afgesteld hebben we na twee dagen toch het originele Peter Classic Bike graden wiel gebruikt en dat leert toch dat de 3 mm keurig overeen komt met de 23 graden.
Verdere ervaringen :
De Solex carburateur is prima af te stellen , en het starten gaat als een speer ! 1 keer trappen heb ik nog nooit meegemaakt op een Engelse fiets ! Uiteraard hadden we wat minor details bij het rijden ( kilometer teller hield ermee op, voetrem zit te laag, Voorrem is loodzwaar maar als je de externe terug kom veer weghaald is ie prima, claxon bleek een losse draad te hebben ivm te strak doorvoer op balhoofd en bij 50 km /uur is het net een kameel vanwege hobbel banden. Verder zijn de zadel veren die ik 30 jaar geleden op de Afdeling Bruikbare Restmaterialen (ABR) van de Philips had gekocht iets te stug om comfortabel over een verkeersdrempel te rijden, dus toch de originele India veertjes tzt maar eens monteren.
Een aardige feature op dit motor blok is de Oil Presure indicator. Na de eerste start kijk je meteen of de olie in je tank terug stroomt , prima dat werkte OK. maar na het eerste rondje door de straat zie je bij de stop dat je brommert leidt aan incontinentie ! steekt er een pikkie uit je olie overdruk ventiel ! De paniek slaat toe ! heb ik een pakking verkeerd omgezet ? zitten de leidingen verstopt ? etc etc. Na het raadplegen van het User Manual ( niet het repair manual) lees je dat het pikkie eruit moet komen om aan te geven dat er druk is. Nadeel is wel dat er wel wat olie mee naar buiten komt. De stoep voor de garage heeft in 2 dagen Triumph sleutelen meer olie moeten ontvangen dan 25 jaar voorafgaand met Duits, Japans , Amerikaans en Hollandse motorfietsen !
oil pressure indicator
Overigens in het Britisch Forces Motor Cycles 1925-45 boek (ISBN 0-7509-4451-X) nog een hoofdstuk gevonden van de oorsprong van de TRW die in de jaren 50 werd geproduceerd voor de Nato :
Tijdens de Barneveld beurs vertelde Lex S dat motorsloop Muts nog steeds bestaat. De Matchless vereniging had nl alle Matchless onderdelen opgekocht van Muts voor het onderdelen fonds hetgeen de Engelse motorwinkel in Soest niet leuk vond.
In de jaren 70 en 80 ben ik een paar keer op onderdelen (be) zoek geweest bij het icoon Muts. De eerste keer op een zaterdag middag met mijn vader toen ik me aan het orienteren was op het oude motoren aanbod. De keren daarna onderdelen voor de Triumph Trident.
Het was altijd een apart gebeuren zo'n bezoek. Schijnbaar geen systeem in opslag voor ons maar voor Muts wel. Het kettinkje wat naast de werkplaats hing waar je zonder toestemming niet overheen mocht stappen. En de bos verroestte kabels die naast de ingang van zijn winkel/kantoor op een steen lag met de opmerking : ik heb buiten nog wat kabels liggen maar die heb ik niet zo goed onderhouden !
Dus enthousiast geworden door de website (hij gaat met zijn tijd mee) ben ik heden vrijdag middag met de Liberator naar Muts gereden.
Waarschijnlijk heeft ie een extra zintuig want toen ik voorbij reed was het hek dicht maar toen ik een U turn had gemaakt stond ie net de poort van het "Walhalla" te openen zodat ik met de Viberator de historische gronden kon betreden !
Muts poseerd voor het legendarisch pand
Hij heeft me altijd aan Harry Muskee doen denken niet alleen uiterlijk maar ook gepassioneerd in zijn vak zijnde de motor blues : when I woke up this morning my bike didn't start and I have to search new parts
Muts als muzikant
speelt nl orgel
Tja voor de Liberator had ie niks liggen (net als 30 jaar geleden) maar ik kwam voor een Triumph tandwiel 56 tands. Kom maar mee naar het Engelse schuurtje daar had ie wel wat liggen.
Vrij rap had ie toch een 5 tal vervroegers gevonden die helaas niet het juiste aantal tanden had, daarna nog wat in zijn vaders nalaten schap gekeken: wel tientallen lucas magneet bougie kabel warteltjes maar geen tandwiel.
Dus met een looplamp nog wat snuffelen op de Triumph planken, toen had ie het wel gezien, ik mocht wel zelf even snuffelen: dus ik door alle onderdelen en blokken etc heen, Veel Norton en Triumph spullen, veel uitlaten, en in het midden een originele jaren 50 leger Matchless, verder een Norton Commando en een grijze boxer BMW.
BMW en Matchless van weleer
Norton demper knoppen
en nog meer Engels spul
Helaas geen tand wiel en zoals Muts zei: je zoekt een schaap met 5 poten !
Terloops heb ik ook nog handje geschud met mevrouw Muts en wat staan babbelen over het bedrijf; oa dat Muts een schoongrond verklaring heeft voor het terrein: waarschijnlijk omdat er jaren alleen maar om pure single grade olie in grond is gezakt. Op zijn 71 jarige leeftijd heeft ie nog twee dagen de zaak open, want verkopen aan een handelaar daar heeft ie geen zin in en op beurzen staat ie ook al lang niet meer, aldus Muts zelf.
Bij het afscheid nemen vertelde ie nog een leuke annecdote over zijn vader die bij de domeinen op een liberator harley had in getekend: ja Muts hadden ze gezegd: deze heeft echt goede compressie! Dus hij 'm kopen, bleek naderhand dat ze alleen grote veren in de cylinders op de zuigers hadden gestopt !
Tis al weer enige tijd geleden dat er nieuws over de TRW is geschreven maar gisteren was ie eindelijk zover dat ie van de tafel af kon om gestart te worden.
We hadden de afgelopen weken wat issues opgelost zoals een te dik pakket koppelings platen dat vast liep in de primaire kast: dus op de draaibank de hub inkorten en 2 platen eruit laten (nu paste de originele druk stift wel)
We hadden de magneet op tijd gezet (dachten we).
We hadden alle kabels gemaakt (altijd een vervelende klus: hoe lang, hoe loopt ie en wat voor eind stopjes moet je gebruiken ... )
Ketting kast bleek aan te lopen dus een afstand stuk gemaakt (daar was dat rare gat in de kast dus voor)
De spie van de kickstarter was inmiddels al uitgeleuterd door het proeftrappen dus maar een glimmende nieuwe erin gezet.
Na al deze small issues olie in de olie tank en hupatee naar buiten gerold, benzine erin en kraan open en Jawel:
Probleem 1: de benzine gutste uit de kraan .... deed ie al in de 3TA maar bij gebruik van de ontroest methode was ie dicht gegaan na 2 dagen ... Ooit mooie messing kraantjes gekocht, moest wel een aansluiting voor gedraaid worden en de kranen bleken ivm gebruikt vet bijna dicht te zitten Probleem 2: als de motor op de Jiffy stond liep er olie uit de tank. Bij goed kijken bleek een soldering bij de boutbevestiging gescheurd te zijn .... (tja niet gezien tijdens het schoonmaken). Dus hele handel slopen en aansluiting met koper solderen.
Probleem 3: de carburateur stroomde over leek het, maar de banjo aansluitingen waren te lang dus afdraaien en toen zat eea OK. Probleem 4: voorpoot lekte olie , een kwestie van ietwat strakker aandraaien van afsluit dop. Probleem 5: hij wilde niet starten . wel zo nu doen een grote klap in de uitlaat , dan weer even een kort loopje, en veel geklungel met voorontsteking. conclusie de timing is niet OK.
Dus de magneet deksel eraf, kleppendeksel eraf, distributie deksel eraf en maar draaien aan het achter wiel. Dan klopte de timng helemaal niet en dan weer wel. Rara hoe kan dat.? Even goed nadenken (ja we hadden moeten voordenken aldus Gert Jongerden) ... het krukas tand wiel is 28 tanden, het nokkenas tandwiel is 56 tanden, het tussen tandwiel doet niet terzake, maar het magneet tand wiel is nu 50 tanden ...
50 tanden , 6 tekort
Tja dat wordt dus niks is de conclusie, dat moet een 56 tands zijn.... (50 is voor de kopklep Triumph Twin) Dus thans gaan we op zoek naar een 56 tands fiber wiel.... (ik had oorspronkelijk een 60 tands bij de aankoop) en de Triumph TRW staat weer even in de hoek gestald.
En de stoep is aardig met olie/benzine doordrenkt na 24 uur motor starten ...
Zoals laatst gemeld: het valt niet mee om bij je plan te blijven. Zo ook toen ik even wilde zien of de aangekochte koppelings hub paste. Het blijft tenslotte een gok als je op de blauwe ogen van een verkoper iets onbekend koopt.
Overigens, ik heb zeer goede ervaring met Jacob de Groot, echt geen enkel probleem om te ruilen of om een misrekening van ketting na 2 maanden terug te krijgen. Ook Bram en Peter Classic Bikes doen niet moeilijk over ruilen. Daarentegen heeft Braas (Triumph) het helemaal verbruid bij mij door vreselijk moeilijk te doen over een spiksplinternieuwe rem trommel die uiteindelijk niet paste (als ie niet past krijg je je geld terug was de deal). Tenslotte wilde ie niet eens de complete 220 euro terug betalen. Einde oefening bij die man: met een boog er voortaan omheen lopen !
(intermezzo: klik op deze link om te zien wat je gaat vinden als je Googled op 'Triumph Braas')
Enfin de hub had ik al eens uit elkaar gehad dacht ik maar ik moest met flinke magneten aan de gang om de koppelings platen uit het huis te krijgen.
Het bleek na wat meten en kijken dat de nieuwe metalen platen te groot waren . De nokken aan de binnenkant zaten strak over het midden gedeelte ( hadden we het niet eerder of een passings stelsel gehad ?). Kwestie van in de draaibank zetten en met en scherpe binnen draai beitel 0.3 mm eraf draaien en voila je kan de platen op een bergtop in Engeland in de regen er weer simpel in en uit zetten (tja daar heb je in de regel geen draaibank staan waar je de aanpassing zou kunnen doen).
Enfin we waren toch lekker bezig en hebben meteen maar een koppeling unit trekker gemaakt wat een "Triumph" special is (Alhoewel, mijn allereerste auto en sleutel ervaring was een NSU Prins alwaar de koppelings unit "met een geschikte" trekker verwijderd moest worden (aldus Piet Olielager). Dus op de HTS een joekel (30 cm) van een poelie trekker geleend en hupatee draaien maar. "Krak" hoorde ik en nog een krak en daar brak het gietijzeren huis in stukken! De ervaring is recht evenredig met het aantal gemoerde producten!
gietijzeren NSU koppeling huis
trekker voor de NSU koppeling
2 cylinder 650cc Prinz
Maar ook in deze NSU koppeling unit zat een binnen schroefdraad alwaar ik tijdens het werkplaats practicum (ja ik deed electrotechniek) een trekker voor gemaakt heb. Deze werd nog 1 keer gebruikt om op het zigeuner kamp in Hollandse Rading een nieuwe koppeling unit te scoren.
Het zoveelste trekkertje gemaakt
Het andere dankbare tool dat gemaakt werd is een sleutel voor de olie inspectie pluggen (zie hieronder). Helaas hebben voorgangers steevast geprobeerd met grote schroeven draaiers, beitels oid. deze doppen open te krijgen. De enige oplossing is plat stuk op maat erin slijpen /vijlen en dan met een Bahco erop de dop los en of vast draaien. Eerst nog de sleuf enigszins fatsoeneren. Inmiddels begin ik in deze special tooling het soort voertuig met slagletters erin te zetten daar zoonlief steeds meer in de garage met tooling rond zwerft zodat eea gebruikt wordt waar het voor gemaakt is (dus geen Triumph trekkers in Honda vliegwielen forceren ...)
sleuteltje gemaakt
gelukkig makkelijk lossende schroeven van de dynamo aansluiting
Een stukje mail correspondentie mbt parts verkrijgen van onze huisleverancier Peter's Classic Bike Parts:
Hi Peter,
Heb jij een Sprocket T417 18 t voor mijn Triumph TRW500 van 1951
ja
Hoi Peter,
mbt de sprocket vraag van gisteren het volgende :
mijn vrouw is vandaag in Delft en zou graag in de middag het volgende bij je willen ophalen:
Sprocket T417 18 tanden
Tabwasher 57-2240
Woodruf key no 6 S66-1
Tabwasher T-1046
tis voor een TRW triumph van 195, ze belt jullie 010 nummer op om te zien of jullie er zijn. Zo niet dan komt ze volgende week wel weer in Delft. Zou mooi zijn als het eea vandaag lukt.
Ruud
Laat haar gezellig
langskomen; we zijn er tot ca 1700. gr. Peter
hoi Peter,
ze haalt het niet voor 17.00 uur vandaag , komt morgen ochtend langs. Ik zal nog even moeten wachten met sleutelen
Ruud
Een beetje vertrouwen.... Ze rijdt net weg met de buit. gr. Peter
Destijds niet bij de "package deal" inbegrepen was oa het voorspatbord. Triumph heeft een mooie brede platte ribbel in het spatbord zitten dus in de loop vd jaren gezocht maar op een gegeven moment toch maar een namaak Matchless gekocht met een dunne ronde ribbel.
Totdat onze Zoetermeer Bram (volgens mij heet ie helemaal geen Bram, maar what's in a name ?) een mooi paars Triumph voorspatbord op zijn kraam had liggen.
Paars Triumph van je dromen
Je begint inderdaad te hyperen, wit weg te trekken, hart verzakkingen te krijgen want daar ligt ie dan: het onderdeel van je dromen! Met een waas voor je ogen trek je de beurs en hupatee de koop is gesloten niet wetende wat je nu eigenlijk gekocht hebt in zo'n slecht verlichte manage !
we love this offer !
Deuken, koper soldeer, uitgeleuterde gaten, verwrongen beugels etc het maakt niet uit "we kunnen het allemaal wel goed krijgen" weet je uit ervaring!
Dus vol goede moed tussen kerst en nieuwjaar om het spatbord eens even op de brommert te maken. Eerst toch maar de paarse verf eraf. Tja er was toch wel wat met plamuur opgevuld, en die midden beugel was ook creatief geklonken / gesoldeerd. In tegenstelling met de banken zijn behaalde resultaten uit het verleden wel van toepassing op nieuwe projecten: dus meteen die beugels er af rossen / boren want vast op zo'n spatbord is geen doen om te richten.
Dan begint het uitkloppen met zo'n setje uitdeukhamers en een plak ijzer, dan de joekels van gaten met M10 bouten erin dicht solderen met zilver (ooit gekregen bij een zolder opruiming), daarna afzagen + afslijpen en nette nieuwe gaten boren. Beugels met nieuwe M6 slotbouten erin, rode menie op het spatbord (just as in de 40's) en klaar is Ruud.
als nieuw, maar past niet ... is nu dus te koop !
Dan het spatbord in de voorpoot hangen en afstand beugels maken. En toen begon de puzzel: het klopt niet, hoe kan dat nou? Waarom is die standaard beugel te kort? Beugel maar eens platter aan het eind maken zodat ie langer wordt ? Waarom loopt die midden beugel niet parallel aan de voorpoten zoals op de foto's uit het boekje? Wat is afstand van band tot spatbord? Is mijn voorband te laag? Hoort er 8 cm tussen onderkant spatbord en band?
Dan het Matchless spatbord er maar eens bijhalen, tja dat past wel netjes. Wat is het verschil dan? Ze lijken op het oog hetzelfde. Uiteindelijk hebben we op een groot stuk wit papier met een stuk touw en pen cirkels getekend waar de spatborden op konden liggen. Uiteindelijk zie je dan dat er toch een verschil van een paar cm tussen de spatborden zit. Het Triumph spatbord zal dus goed passen om een 20 inch wiel zoals op een Trophy zit.
We hebben dan toch maar voor het Matchless spatbord gekozen (je wel aan de gang blijven met andere spatborden kopen). Uitdaging was wel het maken van de indrukkingen voor de voorpoten. Eerst de felsrand platgeknepen. Daarna een dik stuk multiplex pas gemaakt qua radius spatbord. Daarna de halve cirkels erin zagen die overeen komen met de gewenste ronding.
Dan met een stuk rond staal de hele handel in de bankschroef en aandraaien maar. Uiteraard moesten de diverse beugels en standaard bevestiging nagemaakt worden maar we hadden een perfect voorbeeld.
radius inpersen tbv voorpoot
voor lip en beugel
extra versteviging voorste beugel
let op de beugel: evenwijdig aan poot!
Na 2 weken puzzelen, schuren, kloppen, buigen en solderen zat er een spatbord op! Nu nog "patinee" groen maken en wellicht een nummerplaat cq haaks snij-ijzer op de spatbord maken, staat altijd wel oud!
