Sleutelen... wat stelt het eigenlijk voor. Als je het truukje eenmaal kent dan kan een gedresseerde aap de bougie vervangen.
woensdag 27 februari 2013
Sleutelen
Sleutelen... wat stelt het eigenlijk voor. Als je het truukje eenmaal kent dan kan een gedresseerde aap de bougie vervangen.
zondag 24 februari 2013
Triumph TRW sprocket bestelling
Door Ruud
Een stukje mail correspondentie mbt parts verkrijgen van onze huisleverancier Peter's Classic Bike Parts:
Hi Peter,
Heb jij een Sprocket T417 18 t voor mijn Triumph TRW500 van 1951
Hoi Peter,
mbt de sprocket vraag van gisteren het volgende :
mijn vrouw is vandaag in Delft en zou graag in de middag het volgende bij je willen ophalen:
Ruud
hoi Peter,
ze haalt het niet voor 17.00 uur vandaag , komt morgen ochtend langs. Ik zal nog even moeten wachten met sleutelen
Een stukje mail correspondentie mbt parts verkrijgen van onze huisleverancier Peter's Classic Bike Parts:
Hi Peter,
Heb jij een Sprocket T417 18 t voor mijn Triumph TRW500 van 1951
ja
mbt de sprocket vraag van gisteren het volgende :
mijn vrouw is vandaag in Delft en zou graag in de middag het volgende bij je willen ophalen:
- Sprocket T417 18 tanden
- Tabwasher 57-2240
- Woodruf key no 6 S66-1
- Tabwasher T-1046
Ruud
Laat haar gezellig
langskomen; we zijn er tot ca 1700.
gr.
Peter
gr.
Peter
ze haalt het niet voor 17.00 uur vandaag , komt morgen ochtend langs. Ik zal nog even moeten wachten met sleutelen
Ruud
Een beetje vertrouwen....
Ze rijdt net weg met de buit.
gr.
Peter
Ze rijdt net weg met de buit.
gr.
Peter
 |
| met de buit in de mini weer huiswaarts... |
donderdag 21 februari 2013
Triumph TRW voorspatbord
door Ruud
Destijds niet bij de "package deal" inbegrepen was oa het voorspatbord. Triumph heeft een mooie brede platte ribbel in het spatbord zitten dus in de loop vd jaren gezocht maar op een gegeven moment toch maar een namaak Matchless gekocht met een dunne ronde ribbel.
Totdat onze Zoetermeer Bram (volgens mij heet ie helemaal geen Bram, maar what's in a name ?) een mooi paars Triumph voorspatbord op zijn kraam had liggen.
Je begint inderdaad te hyperen, wit weg te trekken, hart verzakkingen te krijgen want daar ligt ie dan: het onderdeel van je dromen! Met een waas voor je ogen trek je de beurs en hupatee de koop is gesloten niet wetende wat je nu eigenlijk gekocht hebt in zo'n slecht verlichte manage !
Deuken, koper soldeer, uitgeleuterde gaten, verwrongen beugels etc het maakt niet uit "we kunnen het allemaal wel goed krijgen" weet je uit ervaring!
Dus vol goede moed tussen kerst en nieuwjaar om het spatbord eens even op de brommert te maken. Eerst toch maar de paarse verf eraf. Tja er was toch wel wat met plamuur opgevuld, en die midden beugel was ook creatief geklonken / gesoldeerd. In tegenstelling met de banken zijn behaalde resultaten uit het verleden wel van toepassing op nieuwe projecten: dus meteen die beugels er af rossen / boren want vast op zo'n spatbord is geen doen om te richten.
Dan begint het uitkloppen met zo'n setje uitdeukhamers en een plak ijzer, dan de joekels van gaten met M10 bouten erin dicht solderen met zilver (ooit gekregen bij een zolder opruiming), daarna afzagen + afslijpen en nette nieuwe gaten boren. Beugels met nieuwe M6 slotbouten erin, rode menie op het spatbord (just as in de 40's) en klaar is Ruud.
Dan het spatbord in de voorpoot hangen en afstand beugels maken. En toen begon de puzzel: het klopt niet, hoe kan dat nou? Waarom is die standaard beugel te kort? Beugel maar eens platter aan het eind maken zodat ie langer wordt ? Waarom loopt die midden beugel niet parallel aan de voorpoten zoals op de foto's uit het boekje? Wat is afstand van band tot spatbord? Is mijn voorband te laag? Hoort er 8 cm tussen onderkant spatbord en band?
Dan het Matchless spatbord er maar eens bijhalen, tja dat past wel netjes. Wat is het verschil dan? Ze lijken op het oog hetzelfde. Uiteindelijk hebben we op een groot stuk wit papier met een stuk touw en pen cirkels getekend waar de spatborden op konden liggen. Uiteindelijk zie je dan dat er toch een verschil van een paar cm tussen de spatborden zit. Het Triumph spatbord zal dus goed passen om een 20 inch wiel zoals op een Trophy zit.
We hebben dan toch maar voor het Matchless spatbord gekozen (je wel aan de gang blijven met andere spatborden kopen). Uitdaging was wel het maken van de indrukkingen voor de voorpoten. Eerst de felsrand platgeknepen. Daarna een dik stuk multiplex pas gemaakt qua radius spatbord. Daarna de halve cirkels erin zagen die overeen komen met de gewenste ronding.
Dan met een stuk rond staal de hele handel in de bankschroef en aandraaien maar. Uiteraard moesten de diverse beugels en standaard bevestiging nagemaakt worden maar we hadden een perfect voorbeeld.
Na 2 weken puzzelen, schuren, kloppen, buigen en solderen zat er een spatbord op! Nu nog "patinee" groen maken en wellicht een nummerplaat cq haaks snij-ijzer op de spatbord maken, staat altijd wel oud!
Destijds niet bij de "package deal" inbegrepen was oa het voorspatbord. Triumph heeft een mooie brede platte ribbel in het spatbord zitten dus in de loop vd jaren gezocht maar op een gegeven moment toch maar een namaak Matchless gekocht met een dunne ronde ribbel.
Totdat onze Zoetermeer Bram (volgens mij heet ie helemaal geen Bram, maar what's in a name ?) een mooi paars Triumph voorspatbord op zijn kraam had liggen.
 |
| Paars Triumph van je dromen |
 |
| we love this offer ! |
Deuken, koper soldeer, uitgeleuterde gaten, verwrongen beugels etc het maakt niet uit "we kunnen het allemaal wel goed krijgen" weet je uit ervaring!
Dus vol goede moed tussen kerst en nieuwjaar om het spatbord eens even op de brommert te maken. Eerst toch maar de paarse verf eraf. Tja er was toch wel wat met plamuur opgevuld, en die midden beugel was ook creatief geklonken / gesoldeerd. In tegenstelling met de banken zijn behaalde resultaten uit het verleden wel van toepassing op nieuwe projecten: dus meteen die beugels er af rossen / boren want vast op zo'n spatbord is geen doen om te richten.
Dan begint het uitkloppen met zo'n setje uitdeukhamers en een plak ijzer, dan de joekels van gaten met M10 bouten erin dicht solderen met zilver (ooit gekregen bij een zolder opruiming), daarna afzagen + afslijpen en nette nieuwe gaten boren. Beugels met nieuwe M6 slotbouten erin, rode menie op het spatbord (just as in de 40's) en klaar is Ruud.
 |
| als nieuw, maar past niet ... is nu dus te koop ! |
Dan het spatbord in de voorpoot hangen en afstand beugels maken. En toen begon de puzzel: het klopt niet, hoe kan dat nou? Waarom is die standaard beugel te kort? Beugel maar eens platter aan het eind maken zodat ie langer wordt ? Waarom loopt die midden beugel niet parallel aan de voorpoten zoals op de foto's uit het boekje? Wat is afstand van band tot spatbord? Is mijn voorband te laag? Hoort er 8 cm tussen onderkant spatbord en band?
Dan het Matchless spatbord er maar eens bijhalen, tja dat past wel netjes. Wat is het verschil dan? Ze lijken op het oog hetzelfde. Uiteindelijk hebben we op een groot stuk wit papier met een stuk touw en pen cirkels getekend waar de spatborden op konden liggen. Uiteindelijk zie je dan dat er toch een verschil van een paar cm tussen de spatborden zit. Het Triumph spatbord zal dus goed passen om een 20 inch wiel zoals op een Trophy zit.
We hebben dan toch maar voor het Matchless spatbord gekozen (je wel aan de gang blijven met andere spatborden kopen). Uitdaging was wel het maken van de indrukkingen voor de voorpoten. Eerst de felsrand platgeknepen. Daarna een dik stuk multiplex pas gemaakt qua radius spatbord. Daarna de halve cirkels erin zagen die overeen komen met de gewenste ronding.
Dan met een stuk rond staal de hele handel in de bankschroef en aandraaien maar. Uiteraard moesten de diverse beugels en standaard bevestiging nagemaakt worden maar we hadden een perfect voorbeeld.
 |
| radius inpersen tbv voorpoot |
 |
| voor lip en beugel |
 |
| extra versteviging voorste beugel |
 |
| let op de beugel: evenwijdig aan poot! |
Na 2 weken puzzelen, schuren, kloppen, buigen en solderen zat er een spatbord op! Nu nog "patinee" groen maken en wellicht een nummerplaat cq haaks snij-ijzer op de spatbord maken, staat altijd wel oud!
zaterdag 16 februari 2013
Tappets en tappetguides vervangen
door Peet
De cams van de AJS leken wat afgerond. Bij nader onderzoek bleek dat ze waren afgesleten. Daar zou je waarschijnlijk nog wel een heel eind mee kunnen rijden, maar ja, je bent toch lekker bezig; dus vervangen. Op e-bay gustig een vervangend paar gevonden.
De nok is hoger maar dit schijnt de juiste vorm te zijn. Het betekent wel dat de oude nokken erg zijn weggevreten door de tappets, maar dit schijnt vaker voor te komen. (of de kleppen gaan straks hun eigen leven leiden!)
Bij het onderdelenfonds van de AJS/Matchlessclub NOS tappetguides besteld en Cornucopia had nog NOS tappets liggen.
De guides gaan niet makkelijk uit het carter. Wellicht dachten ze bij AJS dat ze zo goed waren dat ze nooit vervangen zouden hoeven te worden...... Maar ze moeten er echt uit omdat de tappets niet op een andere manier te vervangen zijn.
Dus op zoek naar het juiste stuk gereedschap. Lex wilde het uitlenen maar het apparaat in zijn bezit is op het ogenblijk helaas niet compleet. Ik vond het benodigde gereedschap bij een mede clublid van de AJS/Matchlessclub. Hij heeft het zelf gemaakt naar een origineel voorbeeld en noemt het: Klepstotergeleider demonteergereedschap wat natuurlijk een mooie vertaling is van Tappet-guide Removing Fixture. Mooi om via de link te zien hoe hij het apparaat gemaakt heeft.
Afspraak gemaakt, alles in een krat geladen, een paar gevulde koeken mee en op weg naar Jos. Hij blijkt een zeer efficiënt ingericht schuurtje te hebben waar werkelijk alles is te vinden om een middag lekker te sleutelen. Dus aan de slag.... Het gereedschap vastgezet op het halve carter en flink stoken.....
Op de drie foto's lijkt het snel te gaan maar de praktijk was anders. Nadat de guides eruit waren leek alles voorspoedig te gaan verlopen. Maar zoals wel vaker gebeurt, zit iets wat simpel lijkt toch weer wat tegen.
De eerder genoemde vermaledijde ring (voor uitleg van het woord vermaledijde zie het verslag van de BOM Veteranentoer 2012) rondom de uitlaattappet gaf problemen. De ring wordt gebruikt door de valvelifter om zijn werk te kunnen doen. Deze ring bleek enorm lastig los te krijgen. Er was geen keuze, hij moest eruit omdat ik geen nieuwe had en hem dus moest gebruiken. Jos heeft uiteindelijk een soort wigje geslepen en ja hoor: los!
Terwijl we een kop Engelse thee namen lagen de nieuwe guides in de vriezer (alle beetjes helpen). En daarna het geheel weer goed heet stoken en de guides met de tappets in de gaten laten zakken. En dat gaat erg makkelijk en voor je het weet schiet zo'n ding te diep...... dus als de donder weer omhoog drukken.... anders hadden we weer het geheel kunnen uitpersen!
De nieuwe cams lopen soepeltjes tegen de tappets en nu maar hopen dat de klepveren genoeg speling over houden. We zullen het zien...
En dit is weer een mooi voorbeeld van iemand die gewoon voor jou een zaterdagmiddag opoffert om je te helpen om je oude motor weer op de weg te krijgen!
Thanks Jos!
De cams van de AJS leken wat afgerond. Bij nader onderzoek bleek dat ze waren afgesleten. Daar zou je waarschijnlijk nog wel een heel eind mee kunnen rijden, maar ja, je bent toch lekker bezig; dus vervangen. Op e-bay gustig een vervangend paar gevonden.
 |
| links oud, rechts de vervanger |
De nok is hoger maar dit schijnt de juiste vorm te zijn. Het betekent wel dat de oude nokken erg zijn weggevreten door de tappets, maar dit schijnt vaker voor te komen. (of de kleppen gaan straks hun eigen leven leiden!)
 |
| de boosdoeners? |
Bij het onderdelenfonds van de AJS/Matchlessclub NOS tappetguides besteld en Cornucopia had nog NOS tappets liggen.
 |
| boven de inlaatversie en onder de uitlaatversie met een gleuf voor de vermaledijde ring voor de valvelifter |
De guides gaan niet makkelijk uit het carter. Wellicht dachten ze bij AJS dat ze zo goed waren dat ze nooit vervangen zouden hoeven te worden...... Maar ze moeten er echt uit omdat de tappets niet op een andere manier te vervangen zijn.
Dus op zoek naar het juiste stuk gereedschap. Lex wilde het uitlenen maar het apparaat in zijn bezit is op het ogenblijk helaas niet compleet. Ik vond het benodigde gereedschap bij een mede clublid van de AJS/Matchlessclub. Hij heeft het zelf gemaakt naar een origineel voorbeeld en noemt het: Klepstotergeleider demonteergereedschap wat natuurlijk een mooie vertaling is van Tappet-guide Removing Fixture. Mooi om via de link te zien hoe hij het apparaat gemaakt heeft.
Afspraak gemaakt, alles in een krat geladen, een paar gevulde koeken mee en op weg naar Jos. Hij blijkt een zeer efficiënt ingericht schuurtje te hebben waar werkelijk alles is te vinden om een middag lekker te sleutelen. Dus aan de slag.... Het gereedschap vastgezet op het halve carter en flink stoken.....
 |
| geduld is wel een schone zaak..... Gelijkmatig verwarmen tegen scheuren schijnt wenselijk te zijn.... |
 |
| Langzaam, stukje voor stukje naar boven draaien...... en maar stoken...... |
 |
| Hetzelfde trucje voor de andere geleider en voila... ze zijn eruit! |
Op de drie foto's lijkt het snel te gaan maar de praktijk was anders. Nadat de guides eruit waren leek alles voorspoedig te gaan verlopen. Maar zoals wel vaker gebeurt, zit iets wat simpel lijkt toch weer wat tegen.
De eerder genoemde vermaledijde ring (voor uitleg van het woord vermaledijde zie het verslag van de BOM Veteranentoer 2012) rondom de uitlaattappet gaf problemen. De ring wordt gebruikt door de valvelifter om zijn werk te kunnen doen. Deze ring bleek enorm lastig los te krijgen. Er was geen keuze, hij moest eruit omdat ik geen nieuwe had en hem dus moest gebruiken. Jos heeft uiteindelijk een soort wigje geslepen en ja hoor: los!
 |
| De 'karaktervormende' ring zou Hans zeggen........ |
 |
| precies de goede diepte..... |
 |
| die vreten niks meer weg.... |
De nieuwe cams lopen soepeltjes tegen de tappets en nu maar hopen dat de klepveren genoeg speling over houden. We zullen het zien...
En dit is weer een mooi voorbeeld van iemand die gewoon voor jou een zaterdagmiddag opoffert om je te helpen om je oude motor weer op de weg te krijgen!
Thanks Jos!
donderdag 14 februari 2013
Triumph TRW kleppenlichter
door Ruud
Afgelopen dagen bezig geweest met he namaken van het kleppen lichter mechaniek (waar haalt die toch al die tijd vandaan zullen de lezers wel denken ?).
Bij de man met paardestaart uit Amersfoort hadden we compleet kleppendeksel met kleppenlichter arm etc gescored. Nadeel was dat het exemplaar toch minstens 30 jaar buiten in de regen / grond had gelegen: dus de scherpe kantjes waren er wel af.
Eerst maar in de kruipolie zetten dacht ie nog, en na 2 dagen het armpje in de bankschroef gezet en dan met een Bahco op het deksel wat wrikken. Ja, hij ging steeds meer heen en weer totdat ook hier kabouter spillebeen "krak" hoorde! Armpje afgebroken! Blijkt dat het op een gekartelde as zit en met een spie wordt vastgezet en met een moment van een 40 cm Bahco op die arm wil dat gietijzer van 2 mm dik wel breken.
Ok, verder prutsen dan maar, we kunnen de nokken wellicht gebruiken dus de hele handel maar eens stralen en daarna in de kruipolie. Werd ook niks, ook hier brak het gietijzer van de nok af. Inspectie leerde dat de nok ook zoveel was weggerot dat ie te kort was geworden. Uiteindelijk hebben de nokken moeten doorslijpen om de as eruit te krijgen
Conclusie na het demontage debacle: alles zelf maken. Dus met het indertijd meegeleverde kleppendeksel aan de gang als volgt: men neme 20x20 mm staf en een mooie 8 mm as uit een telefooncentrale van 40 jaar geleden en het edele handwerk kan beginnen!
Mooi gat boren en ruimen zodat de nok soepel over de as gat. De as liep na wat poetsen heerlijk in het aluminium deksel. Daarna vijlen, zagen, en weer veel vijlen. Klaar zou u denken ? Kom je tot de ontdekking dat de nok te kort is want die van het voorbeeld was wel erg kort geworden.
Zoals wijlen Geert Jongerden zei: je moet "voordenken" en niet "nadenken" want dan ben je te laat..... Dus eerst maar eens kijken hoe eea nou echt werkt en wat de minimale maten zijn.
De werking is dat een gefixeerde nok (of arm) van de kleppenlichter as in rust op het kleppenhuis rust. Als de arm verdraaid dan duwt de nok de kleppen stoter plaat (die met die kartels om de klepspeling te stellen) omhoog. Het nadeel van de twin motor is dat je twee uitlaat kleppen tegelijk omhoog moet brengen dus twee maal zoveel kracht als een single komt op de arm en stuur handle.
Aan de slag met een nieuw stuk ijzer, deze keer gingen we het anders doen: we gaan eerst het ronde gedeelte maken en daarna met zilver een stuk van 6 mm staal voor de arm/nok erop solderen. Zo gezegd zo gedaan. Deze methode beviel beter als de vorige: alles maar weg vijlen en slijpen (dat slijpen met de flexschijf geeft ontzettend veel stof en met een open motor blok in de buurt is dat vragen om toekomstige problemen (slijpt de cylinders lekker tijdens het rijden).
Uiteindelijk ook veel rond vijlen ( zo'n origineel gietstuk namaken is altijd een soort metaal boetseer klus) en de nok paste op de as goed in het huis. De nokken met opzet te lang gelaten dus middels het meten van de afstand tussen deksel en kleppen huis kon eea ingekort worden.
Daarna begon het finetunen van het stuk metaal, want denk maar niet dat eea meteen soepel loopt. Bij draaien van een vierkant gaat de diagonaal naar buiten, dus maar een radius eraan vijlen, de speling van de nok tussen huis en onderkant schotel moet lekker voelen.
Na een uur of wat was eea OK. Inmiddels bedacht dat de 1ste mislukte nok toch gebruikt kon worden door met zilver een stukkie staal erop te solderen (zilver soldeer is nl een hele sterke verbinding).
Tot slot hadden we nog het afgebroken armpje wat we wel wilde hergebruiken ivm mooie vorm en patinee putten van 30 jaar in de regen liggen .... Ook hier weer aan de gang met zilversoldeer en een gedraaide bus met M8 schroefdraad voor de as erin.
Tot slot nog een wartel uit zeskant messing gemaakt voor de ontluchting en met een stuk koper pijp van een gasinstallatie van 30 jaar geleden voor die carter ontluchting was het kleppen deksel met alle toeters en bellen helemaal af.
Doorloop tijd 3 maanden totale werktijd 10 uur...
De meeste TRW's hebben de kleppenlichter eraf gegooid maar ik wil dat ie compleet wordt met alles erop en eraan werkend.
Afgelopen dagen bezig geweest met he namaken van het kleppen lichter mechaniek (waar haalt die toch al die tijd vandaan zullen de lezers wel denken ?).
Bij de man met paardestaart uit Amersfoort hadden we compleet kleppendeksel met kleppenlichter arm etc gescored. Nadeel was dat het exemplaar toch minstens 30 jaar buiten in de regen / grond had gelegen: dus de scherpe kantjes waren er wel af.
 |
| roestbruin na 30 jaar buiten |
Eerst maar in de kruipolie zetten dacht ie nog, en na 2 dagen het armpje in de bankschroef gezet en dan met een Bahco op het deksel wat wrikken. Ja, hij ging steeds meer heen en weer totdat ook hier kabouter spillebeen "krak" hoorde! Armpje afgebroken! Blijkt dat het op een gekartelde as zit en met een spie wordt vastgezet en met een moment van een 40 cm Bahco op die arm wil dat gietijzer van 2 mm dik wel breken.
 |
| en krak deed het armpje |
Ok, verder prutsen dan maar, we kunnen de nokken wellicht gebruiken dus de hele handel maar eens stralen en daarna in de kruipolie. Werd ook niks, ook hier brak het gietijzer van de nok af. Inspectie leerde dat de nok ook zoveel was weggerot dat ie te kort was geworden. Uiteindelijk hebben de nokken moeten doorslijpen om de as eruit te krijgen
 |
| doorslijpen om los te krijgen |
Conclusie na het demontage debacle: alles zelf maken. Dus met het indertijd meegeleverde kleppendeksel aan de gang als volgt: men neme 20x20 mm staf en een mooie 8 mm as uit een telefooncentrale van 40 jaar geleden en het edele handwerk kan beginnen!
Mooi gat boren en ruimen zodat de nok soepel over de as gat. De as liep na wat poetsen heerlijk in het aluminium deksel. Daarna vijlen, zagen, en weer veel vijlen. Klaar zou u denken ? Kom je tot de ontdekking dat de nok te kort is want die van het voorbeeld was wel erg kort geworden.
Zoals wijlen Geert Jongerden zei: je moet "voordenken" en niet "nadenken" want dan ben je te laat..... Dus eerst maar eens kijken hoe eea nou echt werkt en wat de minimale maten zijn.
De werking is dat een gefixeerde nok (of arm) van de kleppenlichter as in rust op het kleppenhuis rust. Als de arm verdraaid dan duwt de nok de kleppen stoter plaat (die met die kartels om de klepspeling te stellen) omhoog. Het nadeel van de twin motor is dat je twee uitlaat kleppen tegelijk omhoog moet brengen dus twee maal zoveel kracht als een single komt op de arm en stuur handle.
Aan de slag met een nieuw stuk ijzer, deze keer gingen we het anders doen: we gaan eerst het ronde gedeelte maken en daarna met zilver een stuk van 6 mm staal voor de arm/nok erop solderen. Zo gezegd zo gedaan. Deze methode beviel beter als de vorige: alles maar weg vijlen en slijpen (dat slijpen met de flexschijf geeft ontzettend veel stof en met een open motor blok in de buurt is dat vragen om toekomstige problemen (slijpt de cylinders lekker tijdens het rijden).
 |
| model 2 met de gesoldeerde nok arm |
Uiteindelijk ook veel rond vijlen ( zo'n origineel gietstuk namaken is altijd een soort metaal boetseer klus) en de nok paste op de as goed in het huis. De nokken met opzet te lang gelaten dus middels het meten van de afstand tussen deksel en kleppen huis kon eea ingekort worden.
Daarna begon het finetunen van het stuk metaal, want denk maar niet dat eea meteen soepel loopt. Bij draaien van een vierkant gaat de diagonaal naar buiten, dus maar een radius eraan vijlen, de speling van de nok tussen huis en onderkant schotel moet lekker voelen.
Na een uur of wat was eea OK. Inmiddels bedacht dat de 1ste mislukte nok toch gebruikt kon worden door met zilver een stukkie staal erop te solderen (zilver soldeer is nl een hele sterke verbinding).
 |
| model 1 met gesoldeerd stukje |
 |
| compleet deksel |
Tot slot nog een wartel uit zeskant messing gemaakt voor de ontluchting en met een stuk koper pijp van een gasinstallatie van 30 jaar geleden voor die carter ontluchting was het kleppen deksel met alle toeters en bellen helemaal af.
 |
| stoer blok ? dacht het niet ... |
Doorloop tijd 3 maanden totale werktijd 10 uur...
De meeste TRW's hebben de kleppenlichter eraf gegooid maar ik wil dat ie compleet wordt met alles erop en eraan werkend.
dinsdag 12 februari 2013
Triumph TRW cylinder en kleppen
Door Ruud
Logische stap na de carter assemblage is de cylinder en kop. Dus zo geschiedde (ja het valt niet mee je te concentreren en je aan het plan te houden, ik om hier nog op terug).
Met een klepzijker (ik was altijd al fan van Eric Schreurs) heb je even wat meer werk aan de cylinder maar dan verder geen gezeur met tuimelaars enzo. Het was voor het eerst dat ik met een kleppen veren tang een gecontroleerde assembly heb gedaan. Waarschijnlijk was de bij Hans aangeschafte tang precies voor een Triumph gemaakt.
Het moet overigens gezegd worden dat Turner en zijn ontwikkelaars een prachtig kleppen-stel mechaniek hadden bedacht. De klepstoters zitten met een brede fijne schroefdraad in de nokvolgers en kunnen middels een soort tandwiel wat je met een schroeven draaier verdraaid, gesteld worden. Een veer en nokjes onder de schotel waar de klepsteel tegenaan komt zorgt ervoor dat eea is geborgd. En op het kleppen deksel zijn de in en uitlaat speling (0.004 en 0.006) met slagletters erin geslagen. Kortom er kan niks mis gaan !
Vanwege het motto: "we rijden er toch maar 2 keer per jaar op en daarom gaan we geen nieuwe zuigers en cylinders honen" hadden we (en mede op het advies van de DVMA mannen tijdens de oliebollen fuif van Sjakie: niks aan doen, ik zie helemaal geen strepen ... ja wat wil je met een 40 watt lamp en 5 man om de cylinder) alleen de hoonsteen erdoor heen gehaald. Verder met de dremel de bovenste rand uit de cylinder weg geslepen. Wel een set 0.02 overmaat veren gekocht omdat er toch een olie schraap veer was gebroken bij het schoonmaken van de zuiger.
Het inkorten van de nieuwe 0.2 overmaat zuigerveren van Peter Classic Bikeswas ook een "onvergetelijke " ervaring.
Ook daar zal ik wel de enige zijn die weet dat het mis kan gaan bij het op maat maken: je bent vreselijk voorzichtig, veren in een klein electronica bankschroef met rubber bekken gezet, heel voorzichtig vijlen, meten en weer vijlen en dan passen: shit veel te ruim. OK je hebt er nog 1 dan moet die maar voor de compressie zorgen. Bij de laatste (olie) veer ging het mis: hij stak iets te ver uit de bankschroef en ik zette iets te hard aan en krak zei de veer, en nodertju zei pikmans.
Vervolgens veren op de zuigers (geen issues pffff) en een sloot olie in het carter gegooid, de small ends nog even flink in-ge-olied en dan de cylinders op de parallelle staande zuigers zetten. Effe proberen of het zo gaat, niet dus. Toch maar 4 brede tiewraps om de zuigerveren gedaan en dan de cylinder er op drukken. Aan het eind de tiewraps die om de zuigerstang hangen door knippen en tenslotte de cylinder vast zetten met ringen, moeren en kopervet.
Koppakking er op, tja dat gaat natuurlijk niet zomaar, een stuk of wat gaten zijn te krap. Je kan natuurlijk door rammen maar dan krult het koper en vulmateriaal op en als je de kop erop zet dan ben je weer materiaal aan het pletten waardoor de kop niet egaal vlak op de cylinder komt. D'r zitten nl van die kragen om een aantal studs.
Assemblage tijd 2 uur ( ja we hebben 'm weer 3 keer in elkaar gezet zoals Sander het zegt ).
Volgende stap: het kleppen deksel en kleplichter mechaniek maken.
Logische stap na de carter assemblage is de cylinder en kop. Dus zo geschiedde (ja het valt niet mee je te concentreren en je aan het plan te houden, ik om hier nog op terug).
 |
| 500 cc Klep Zeiker |
Met een klepzijker (ik was altijd al fan van Eric Schreurs) heb je even wat meer werk aan de cylinder maar dan verder geen gezeur met tuimelaars enzo. Het was voor het eerst dat ik met een kleppen veren tang een gecontroleerde assembly heb gedaan. Waarschijnlijk was de bij Hans aangeschafte tang precies voor een Triumph gemaakt.
 |
| perfecte kleppentang |
 |
| ....en met wat vet blijft de spie beter plakken (ik snap niet hoe Arnold vorig jaar in Oosterbeek in het donker een gebroken klepveer van zijn Norton op dezelfde manier heeft vervangen) |
 |
| het mooie afstel mechanisme |
Het inkorten van de nieuwe 0.2 overmaat zuigerveren van Peter Classic Bikeswas ook een "onvergetelijke " ervaring.
Ook daar zal ik wel de enige zijn die weet dat het mis kan gaan bij het op maat maken: je bent vreselijk voorzichtig, veren in een klein electronica bankschroef met rubber bekken gezet, heel voorzichtig vijlen, meten en weer vijlen en dan passen: shit veel te ruim. OK je hebt er nog 1 dan moet die maar voor de compressie zorgen. Bij de laatste (olie) veer ging het mis: hij stak iets te ver uit de bankschroef en ik zette iets te hard aan en krak zei de veer, en nodertju zei pikmans.
 |
| en krak zei de "veer " |
 |
| 1 cm teveel ingekort ! |
 |
| mooi origineel doosje vd nieuwe veren |
Koppakking er op, tja dat gaat natuurlijk niet zomaar, een stuk of wat gaten zijn te krap. Je kan natuurlijk door rammen maar dan krult het koper en vulmateriaal op en als je de kop erop zet dan ben je weer materiaal aan het pletten waardoor de kop niet egaal vlak op de cylinder komt. D'r zitten nl van die kragen om een aantal studs.
Assemblage tijd 2 uur ( ja we hebben 'm weer 3 keer in elkaar gezet zoals Sander het zegt ).
 |
| het begint wat te worden |
 |
| de kop laten we nog even los |
maandag 11 februari 2013
De ZZ races 2012
Door John N.
...over circuit gesproken, in MOTOR Magazine nr 1/2 van 2013 stond een uitgebreide reportage over de ZZ-races 2012 - een zekers Velocette zijspan is in the picture so to speak... Mocht u dit zijspan in 2013 zelf eens in actie willen zien klik dan op deze link voor de agenda.
...over circuit gesproken, in MOTOR Magazine nr 1/2 van 2013 stond een uitgebreide reportage over de ZZ-races 2012 - een zekers Velocette zijspan is in the picture so to speak... Mocht u dit zijspan in 2013 zelf eens in actie willen zien klik dan op deze link voor de agenda.
vrijdag 8 februari 2013
John's eerste motoren
Door John
Terugdenkend aan alles dat ik gehad heb met twee wielen en een benzinemotor komt er nogal wat voorbij.
Ik begon ergens op mijn 12de met brommertjes. Niet helemaal zeker van de volgorde maar er waren een paarse Mobilette en een groene Zundapp damesbrommer bij. Die kocht je toen voor ongeveer 10 gulden en werden gebruikt om mee door het weiland te crossen. De eerste ervaring in sleutelen werd opgedaan. Opvoeren was populair en hield in dat je de uitlaat afzaagde en de cylinderkop over een stoeptegel schuurde. Of ie daardoor harder ging lopen weet ik niet maar het klonk wel goed.
Op mijn 15de ongeveer kreeg ik van mijn vader een Casal brommer waar ik ook een hoop lol aan beleefde in de weilanden.
Toen werd ik 16 en werd het serieus, ik kocht een Kreidler type RMC, net zoiets als hierboven, maar dan helemaal uitgewoond dus na een paar maanden en liters olie bijvullen ging die weer de deur uit en werd gevolgd door een andere Kreidler van het type LS. Die werd stevig opgevoerd en haalde wel 75 km/h. Daarmee heb ik nog bijna een politieagent uit zijn schoenen gereden. De dienaar hoorde mij aankomen op het fietspad en het onmiskenbare geluid van de 16mm Bing carburateur deed hem besluiten met zijn fiets midden op het fietspad stil te gaan staan en zijn hand op te steken; ik wilde wel remmen maar dat ging niet en alleen een katachtige reflex van zijn kant voorkwam een berg verwrongen metaal en twee verminkte lichamen.
Toen ik 18 werd had ik een vakantiebaantje bij een Lancia dealer in Vianen en in het magazijn stond een heuse 50er jaren Lambretta scooter die voor een paar honderd gulden de mijne werd. Wekenlang werd er roest gebikt en geverfd om het ding toonbaar te maken en rijdend te krijgen, wat lukte, maar toen ik er eenmaal op kon rijden was het toch niet mijn ding en nadat ik er bijna mee het kanaal in was gereden verkocht ik hem aan Rens die hem weer doorverkocht aan Willem die later in dit verhaal nog voorkomt.
De volgende werd een 1967 BSA van het type B40 gekocht bij de man met de paardestaart in Amersfoort. Er werd een jaar besteed aan een totale revisie; frame etc in stemmig zwart met alleen de tank en spatborden in legergroen maar ook deze had ik na een jaar wel gezien; gewoon niet oud genoeg denk ik en achteraf ook niet zo degelijk. Eind jaren zestig engelse techniek is gewoon niet zo goed.
Toen kwam er een Matchless uit 1951 van het type G3L. Ik kocht hem van een vent in Utrecht die hem voor zijn vriendin geheel brandweer-rood had laten moffelen maar er nu wel vanaf wilde. Wederom het ding helemaal uit elkaar gehaald en alle rode delen terug naar Lunsen in Barneveld die er geen bezwaar tegen had de hele zaak maar weer zwart te moffelen. Dat waren nog mooie restauraties, ik studeerde en had helemaal geen geld dus alles wat versleten was werd flink opgepoetst en glad geveild en gewoon weer teruggezet; na netjes monteren reed hij er geen meter minder door. Deze motor heb ik wel een jaar of 10 gehad voor ik hem weg deed omdat hij bij mijn ouders toch wel een beetje in de weg begon te staan en ik er toch niet meer naar omkeek.
Ten tijde van de Matchless wilde ik wat groters en had mijn eerste en tot nu toe enige miskoop: durf ik het te zeggen...een Triumph Bonneville van 1967. Wat een klere ding was dat. Het lag wellicht niet alleen aan het ontwerp en een van de vorige eigenaren zal een baviaan geweest zijn. Werkelijk alles aan het blok was stuk, het carter moest gelast, tanden afgebroken in de versnellingsbak, kleppen krom... ook een ellendig en lomp ding om aan te werken met dat unit blok.
BMW had een mooie reclame voor hun gebruikte auto's (zie hierboven); een plaatje met een prachtige dame en de tekst: You know you are not the first - but do you really care? Het probleem met deze Triumph was dat ik zeker niet de eerste was - eerder nummer 86 - en alle voorgangers hadden haar stuk voor stuk volkomen uitgewoond. Ik heb het ding nog half opgebouwd en toen het economisch verantwoord was het apparaat in onderdelen verkocht aan een vent die ik later nog tegenkwam...op een Harley!
Terwijl de G3L nog reed en de Triumph revisie hopeloos strandde kon ik van Willem, die toen al op mijn ex-Lambretta rondreed een Norton Mercury uit 1969 kopen. Dat was nu een snelle revisie, niet meer dan 2 weken. De voorvork poten waren krom maar die kon je nog inruilen tegen goeie bij Paul Postma in Haarlem. Veel meer heb ik er al die jaren eigelijk niet aan gedaan, en hij liep als een speer. Ik heb m een jaar of 10 gehad tot ik het mooi vond omdat ie me te modern werd. Hij was heel origineel maar de vent die m kocht ergens in 2003 had de volgende dag de helft van de motor op Marktplaats staan omdat hij er een caferacer van bouwde.
De Mercury had wel indruk gemaakt en mijn eerste vooroorlogse motor in 1998 werd een Norton ES2 uit 1935 gekocht bij Ron Farthing. Wederom een snelle revisie; wat gaten in de spatborden dichtgelast, tank gespoten, olie er in en rijden maar. Die heb ik gehad tot 2006 tot de schuur echt te vol werd.
En toen maar eens op zoek naar wat heftigers en dat werd rond 2000 een 1938 Matchless Model X gekocht bij Mark Upham in Oostenrijk. Toen nog de enige Engelse V-twin in de club en een prima motor, veel plezier van gehad. Hij was redelijk in orde toen ik hem kocht op wat kleinigheidjes na en mee naar Engeland en Isle of Man geweest zonder problemen...tot ik ook deze motor wel gezien had. Het is toch een beetje een ding met twee gezichten; een 'modern' eind jaren 30 frame met een motorblok dat een stuk ouder aandoet en verder erg zwaar. Laat ik het zo zeggen: "Het was een mooi boek maar ik heb het uit" en in 2008 verkocht ik hem aan een vent in Finland die de opmerking "open oiltap" op de sticker op de tank niet begreep en er dus vrolijk op weg reed zonder de oliekraan onder de tank openzette waardoor het blok met een kapotgelopen bigend nog een keer ter reparatie bij Upham belandde.
En nu dus Nortons; een paar van die dingen en allemaal van voor 1932 want op een enkele uitzondering na vind ik motoren van eind jaren 30 zelfs een beetje te modern worden. De 20er jaren worden wel "The Golden Age of Motorcycling" genoemd en met recht. De techniek is zondermeer het mooiste. Het zijn niet de snelste motoren en ook niet de beste - maar daar gaat het niet om, als je dat wilt moet je maar een Honda kopen. Er gaat niets boven door Engeland rijden op een heuse platte tank Norton.
Terugdenkend aan alles dat ik gehad heb met twee wielen en een benzinemotor komt er nogal wat voorbij.
 |
| Voor het allereerst op de motor! Mijn broer aan het stuur en ik - in luiers! - achterop, vastgehouden door Gijs, mijn vader |
Ik begon ergens op mijn 12de met brommertjes. Niet helemaal zeker van de volgorde maar er waren een paarse Mobilette en een groene Zundapp damesbrommer bij. Die kocht je toen voor ongeveer 10 gulden en werden gebruikt om mee door het weiland te crossen. De eerste ervaring in sleutelen werd opgedaan. Opvoeren was populair en hield in dat je de uitlaat afzaagde en de cylinderkop over een stoeptegel schuurde. Of ie daardoor harder ging lopen weet ik niet maar het klonk wel goed.
Op mijn 15de ongeveer kreeg ik van mijn vader een Casal brommer waar ik ook een hoop lol aan beleefde in de weilanden.
 |
| Kreidler RMC |
Toen ik 18 werd had ik een vakantiebaantje bij een Lancia dealer in Vianen en in het magazijn stond een heuse 50er jaren Lambretta scooter die voor een paar honderd gulden de mijne werd. Wekenlang werd er roest gebikt en geverfd om het ding toonbaar te maken en rijdend te krijgen, wat lukte, maar toen ik er eenmaal op kon rijden was het toch niet mijn ding en nadat ik er bijna mee het kanaal in was gereden verkocht ik hem aan Rens die hem weer doorverkocht aan Willem die later in dit verhaal nog voorkomt.
 |
| De BSA B40 |
De volgende werd een 1967 BSA van het type B40 gekocht bij de man met de paardestaart in Amersfoort. Er werd een jaar besteed aan een totale revisie; frame etc in stemmig zwart met alleen de tank en spatborden in legergroen maar ook deze had ik na een jaar wel gezien; gewoon niet oud genoeg denk ik en achteraf ook niet zo degelijk. Eind jaren zestig engelse techniek is gewoon niet zo goed.
 |
| Halverwege de rebuild; tank nog brandweer rood |
Toen kwam er een Matchless uit 1951 van het type G3L. Ik kocht hem van een vent in Utrecht die hem voor zijn vriendin geheel brandweer-rood had laten moffelen maar er nu wel vanaf wilde. Wederom het ding helemaal uit elkaar gehaald en alle rode delen terug naar Lunsen in Barneveld die er geen bezwaar tegen had de hele zaak maar weer zwart te moffelen. Dat waren nog mooie restauraties, ik studeerde en had helemaal geen geld dus alles wat versleten was werd flink opgepoetst en glad geveild en gewoon weer teruggezet; na netjes monteren reed hij er geen meter minder door. Deze motor heb ik wel een jaar of 10 gehad voor ik hem weg deed omdat hij bij mijn ouders toch wel een beetje in de weg begon te staan en ik er toch niet meer naar omkeek.
 |
| You know you are not the first But do you really care? |
Ten tijde van de Matchless wilde ik wat groters en had mijn eerste en tot nu toe enige miskoop: durf ik het te zeggen...een Triumph Bonneville van 1967. Wat een klere ding was dat. Het lag wellicht niet alleen aan het ontwerp en een van de vorige eigenaren zal een baviaan geweest zijn. Werkelijk alles aan het blok was stuk, het carter moest gelast, tanden afgebroken in de versnellingsbak, kleppen krom... ook een ellendig en lomp ding om aan te werken met dat unit blok.
BMW had een mooie reclame voor hun gebruikte auto's (zie hierboven); een plaatje met een prachtige dame en de tekst: You know you are not the first - but do you really care? Het probleem met deze Triumph was dat ik zeker niet de eerste was - eerder nummer 86 - en alle voorgangers hadden haar stuk voor stuk volkomen uitgewoond. Ik heb het ding nog half opgebouwd en toen het economisch verantwoord was het apparaat in onderdelen verkocht aan een vent die ik later nog tegenkwam...op een Harley!
 |
| De Norton Mercury |
Terwijl de G3L nog reed en de Triumph revisie hopeloos strandde kon ik van Willem, die toen al op mijn ex-Lambretta rondreed een Norton Mercury uit 1969 kopen. Dat was nu een snelle revisie, niet meer dan 2 weken. De voorvork poten waren krom maar die kon je nog inruilen tegen goeie bij Paul Postma in Haarlem. Veel meer heb ik er al die jaren eigelijk niet aan gedaan, en hij liep als een speer. Ik heb m een jaar of 10 gehad tot ik het mooi vond omdat ie me te modern werd. Hij was heel origineel maar de vent die m kocht ergens in 2003 had de volgende dag de helft van de motor op Marktplaats staan omdat hij er een caferacer van bouwde.
 |
| De 1935 ES2 |
De Mercury had wel indruk gemaakt en mijn eerste vooroorlogse motor in 1998 werd een Norton ES2 uit 1935 gekocht bij Ron Farthing. Wederom een snelle revisie; wat gaten in de spatborden dichtgelast, tank gespoten, olie er in en rijden maar. Die heb ik gehad tot 2006 tot de schuur echt te vol werd.
 |
| Op de 1938 Model X |
En toen maar eens op zoek naar wat heftigers en dat werd rond 2000 een 1938 Matchless Model X gekocht bij Mark Upham in Oostenrijk. Toen nog de enige Engelse V-twin in de club en een prima motor, veel plezier van gehad. Hij was redelijk in orde toen ik hem kocht op wat kleinigheidjes na en mee naar Engeland en Isle of Man geweest zonder problemen...tot ik ook deze motor wel gezien had. Het is toch een beetje een ding met twee gezichten; een 'modern' eind jaren 30 frame met een motorblok dat een stuk ouder aandoet en verder erg zwaar. Laat ik het zo zeggen: "Het was een mooi boek maar ik heb het uit" en in 2008 verkocht ik hem aan een vent in Finland die de opmerking "open oiltap" op de sticker op de tank niet begreep en er dus vrolijk op weg reed zonder de oliekraan onder de tank openzette waardoor het blok met een kapotgelopen bigend nog een keer ter reparatie bij Upham belandde.
 |
| De 1928 Model 18 |
En nu dus Nortons; een paar van die dingen en allemaal van voor 1932 want op een enkele uitzondering na vind ik motoren van eind jaren 30 zelfs een beetje te modern worden. De 20er jaren worden wel "The Golden Age of Motorcycling" genoemd en met recht. De techniek is zondermeer het mooiste. Het zijn niet de snelste motoren en ook niet de beste - maar daar gaat het niet om, als je dat wilt moet je maar een Honda kopen. Er gaat niets boven door Engeland rijden op een heuse platte tank Norton.
donderdag 7 februari 2013
Triumph TRW carter assemblage
Door Ruud
Ik zal wel de enige zijn, maar als ik een carter in elkaar zet dan moet ie altijd tig keer in en uit elkaar. Dus zo ook met het Triumph 500cc-tje.
Zoals in vorig artikel gemeld eerst met een injectiespuit 50 cc olie in de aandrijfas gespoten om de sludge pijp vol te krijgen. Lekkere dunne SAE 30 van de 3TA primaire kast gebruikt want dat loopt nog met 5 graden in de werkt plaats.
We hadden alle tapeinden reeds eerder schoongemaakt en gangbaar gemaakt. Altijd een gepiel vind ik die dingen met die moeren erop, moet d'r een kant wat stroef gaan of moeten 2 kanten lekker gaan. Straks in het blok zal je zien dan zit er weer een moer helemaal op het eind en de andere kant heeft net 3 gangen ...
Ook de nokkenas was al eerder opgeknapt: met een diamant vijl, ooit gekregen van mijn broer die gereedschapmaker is, kan je met wat WD40 en veel geduld alle geharde vlakken weer mooi egaal maken.
Ook de krukas met de kogellager / aandrijfzijde zat al middels warm stoken in het carter. Gewoon het carter op de gaskachel leggen en dan voluit zetten en na 10 minuten is ie lekker heet. Voordeel: het geeft geen weken lang opmerkingen als moeders in de keuken de oven gebruikt.
Dan Siliconen kit (gewoon klein tubetje van bouwmarkt) op het ene carterhelft, andere carterhelft erop en de boel met de tapeinden vast zetten. Ja dat klinkt makkelijk maar eerst zit de nokkesas klem grr..... Blijkt dat je eerst alle draadeinden moet vastzetten / aandraaien, schijnbaar zijn de stukken aluminium niet zo star zodat je om de 5 cm de klemming nodig hebt. Daarna ga je eens zien waar alle teveel aan siliconen uit is gekomen. Flink als een gynacoloog met je vingers in het donkere gat voelen en wrijven. Als er een klodder kit in je oliepomp komt ben je de sigaar!
Enfin, dan wil je de krukas draaien en blijkt ie muurvast te zitten! End-Play minus veel-ste-veel ! Dan de manual raadplegen maar daar heeft de schrijver waarschijnlijk door onvolledige informatie of tijdsdruk in de jaren 40-50 geen info over opgeschreven.... Dan maar vloeken in de kerk ofwel met twee bandenlichters proberen ruimte te creëren tussen buitenste kruk en carter. Dat lukt wonderwel maar er loopt ergens nog iets aan en dat geeft geen goed gevoel.
Het kan niet zo zijn dat je de uitzetting bij verwarming gaat opvangen ergens in het midden van de krukas. Het reserve blok heeft echter ook geen speling maar daar zit SAE dikke stroop olie in die al 40 jaar niet gedraaid heeft: niet representatief dus.
Toch maar het blok splitsen, kunnen we meteen zien hoe de siliconen pakking verspreid is. Om het linker zijlager los te krijgen met de brander het carter opwarmen omdat de hele handel niet op het muur- gas-kacheltje past.
Dan de krukas in de pers (lees bankschroef) zetten en persen maar om de buitenste krukas delen dieper in elkaar te krijgen (remember dat dit tevens de sludge pijp is die de twee buitenste krukas delen verbindt). Meeting leert dat er niet veel gebeurt. Oh ja eerst maar eens de klem bouten los maken. Weer persen nu krijgen we 0.2 mm extra ruimte: pfff.
Dan hele handel weer in het carter zetten, opstoken voor het linker lager, veel minder siliconen op de helft en in elkaar zetten. Nog even 1 keer de banden lichter erin, schijnbaar een "klemmetje " en zowel nokkenas als vliegwiel met lagers lopen als een zonnetje !
Dan de volgende uitdaging: tandwielen met pers passing in de praktijk met een "moker " (jawel 40 jaar geleden geleerd van de heer Mossel die mechanische technieken gaf op de HTS Hilversum) op de assen krijgen. Ik had de spietjes bij demontage in een zakje gestopt met een kaartje van welke as ze kwamen, want dat scheelt weer rode hoofden want die dingen gaan er errug strak in, je moet ze zelfs met een tangetje in de as knijpen. Timmeren met nylon hamer etc wordt allemaal niks: de dingen schieten weg en dan lig je weer op de grond met een magneet het ijzervijlsel van de afgelopen weken bij elkaar te trekken samen andere weg gesprongen ringen en moeren. Wat dat betreft kan je beter in de keuken sleutelen die is schoner, veel minder vol en lichter.
Geleerd van het opwarmen van het carter dacht ik: doe eens gek leg die twee tandwielen op de kachel en ga de omgekeerde "Bol en Ring van s' Gravenzande" truuk eens uithalen want dat persen (lees gewoon meppen met een ALU hamer) van zo'n tandwiel met een spietje erin dat is toch een niet gecontroleerd proces. Het carter ligt altijd op zijn zij en draagt niet echt, of als je het in de bankschroef hebt staan heb je het gevoel dat je door het ALU carter heen gaat. (ooit heb ik een Harley Carter gescheurd maar dat was omdat het 50 jaar oid onder water had gelegen, maar dan baal je wel even !)
Na 10 minuten was het tandwieltje op temperatuur en met een dikke handschoen aan gleedt ie smooth over de nokkenas! Echt een aanrader om dit zo te doen. Linksdraaiende moer voor olie pomp erop en vast zetten! Daarna hetzelfde recept voor de krukas aandrijf tandwiel, ging iets moeilijker, hier moest nog even een bus en nylon hamer aan te pas komen. Uiteindelijk ook de moer erop en aandraaien totdat ie echt vast zit.
Tot slot het centrale tandwiel erin met een stel duidelijke merk punten voor de timing. Over merk punten kan je ook een boek schrijven over duidelijkheid en de overwegingen die je maakt bij montage ! Helemaal leuk wordt het als men in het verleden onderdelen van andere modellen heeft gebruikt en zelf merkpunten aan het slaan is gegaan, of zoals ik laatst ( Honda Black Bomber) giet randen aanzag voor merkpunten. Tja, boven de 50 worden de ogen wat minder en brillen met dubbel focus en beetje vettig en slecht licht enzo helpen nu niet echt om een goed beeld te krijgen ...
Maar bij de TRW / Triumph heeft men een "Eledery Friendly" design gemaakt dus fluitend in het donker kan je de 3 wieltjes op tijd zetten!
Al met al kostte bovengenoemde assembly activiteiten 3 uur !
Next steps: kleppen en veren in de cylinderkop monteren en kleppenlichter mechaniek namaken (want dat miste en het alternatief was na 40 jaar in grond gelegen te hebben "buiten de toleranties" (het was gewoon weggerot).
Ik zal wel de enige zijn, maar als ik een carter in elkaar zet dan moet ie altijd tig keer in en uit elkaar. Dus zo ook met het Triumph 500cc-tje.
 |
| met onze eens in de 10 jaar in elkaar zetten halen we nooit winst uit sleutelen... |
Zoals in vorig artikel gemeld eerst met een injectiespuit 50 cc olie in de aandrijfas gespoten om de sludge pijp vol te krijgen. Lekkere dunne SAE 30 van de 3TA primaire kast gebruikt want dat loopt nog met 5 graden in de werkt plaats.
 |
| 50cc olie in de sludge pijp ! |
We hadden alle tapeinden reeds eerder schoongemaakt en gangbaar gemaakt. Altijd een gepiel vind ik die dingen met die moeren erop, moet d'r een kant wat stroef gaan of moeten 2 kanten lekker gaan. Straks in het blok zal je zien dan zit er weer een moer helemaal op het eind en de andere kant heeft net 3 gangen ...
Ook de nokkenas was al eerder opgeknapt: met een diamant vijl, ooit gekregen van mijn broer die gereedschapmaker is, kan je met wat WD40 en veel geduld alle geharde vlakken weer mooi egaal maken.
 |
| diamant vijl en gladde nokken |
Ook de krukas met de kogellager / aandrijfzijde zat al middels warm stoken in het carter. Gewoon het carter op de gaskachel leggen en dan voluit zetten en na 10 minuten is ie lekker heet. Voordeel: het geeft geen weken lang opmerkingen als moeders in de keuken de oven gebruikt.
Dan Siliconen kit (gewoon klein tubetje van bouwmarkt) op het ene carterhelft, andere carterhelft erop en de boel met de tapeinden vast zetten. Ja dat klinkt makkelijk maar eerst zit de nokkesas klem grr..... Blijkt dat je eerst alle draadeinden moet vastzetten / aandraaien, schijnbaar zijn de stukken aluminium niet zo star zodat je om de 5 cm de klemming nodig hebt. Daarna ga je eens zien waar alle teveel aan siliconen uit is gekomen. Flink als een gynacoloog met je vingers in het donkere gat voelen en wrijven. Als er een klodder kit in je oliepomp komt ben je de sigaar!
 |
| Lekker met je vingers in een carter voelen |
Enfin, dan wil je de krukas draaien en blijkt ie muurvast te zitten! End-Play minus veel-ste-veel ! Dan de manual raadplegen maar daar heeft de schrijver waarschijnlijk door onvolledige informatie of tijdsdruk in de jaren 40-50 geen info over opgeschreven.... Dan maar vloeken in de kerk ofwel met twee bandenlichters proberen ruimte te creëren tussen buitenste kruk en carter. Dat lukt wonderwel maar er loopt ergens nog iets aan en dat geeft geen goed gevoel.
 |
| foute tooling maar werkt wel |
Het kan niet zo zijn dat je de uitzetting bij verwarming gaat opvangen ergens in het midden van de krukas. Het reserve blok heeft echter ook geen speling maar daar zit SAE dikke stroop olie in die al 40 jaar niet gedraaid heeft: niet representatief dus.
Toch maar het blok splitsen, kunnen we meteen zien hoe de siliconen pakking verspreid is. Om het linker zijlager los te krijgen met de brander het carter opwarmen omdat de hele handel niet op het muur- gas-kacheltje past.
Dan de krukas in de pers (lees bankschroef) zetten en persen maar om de buitenste krukas delen dieper in elkaar te krijgen (remember dat dit tevens de sludge pijp is die de twee buitenste krukas delen verbindt). Meeting leert dat er niet veel gebeurt. Oh ja eerst maar eens de klem bouten los maken. Weer persen nu krijgen we 0.2 mm extra ruimte: pfff.
Dan hele handel weer in het carter zetten, opstoken voor het linker lager, veel minder siliconen op de helft en in elkaar zetten. Nog even 1 keer de banden lichter erin, schijnbaar een "klemmetje " en zowel nokkenas als vliegwiel met lagers lopen als een zonnetje !
 |
| 0.2 mm verder in elkaar persen |
Dan de volgende uitdaging: tandwielen met pers passing in de praktijk met een "moker " (jawel 40 jaar geleden geleerd van de heer Mossel die mechanische technieken gaf op de HTS Hilversum) op de assen krijgen. Ik had de spietjes bij demontage in een zakje gestopt met een kaartje van welke as ze kwamen, want dat scheelt weer rode hoofden want die dingen gaan er errug strak in, je moet ze zelfs met een tangetje in de as knijpen. Timmeren met nylon hamer etc wordt allemaal niks: de dingen schieten weg en dan lig je weer op de grond met een magneet het ijzervijlsel van de afgelopen weken bij elkaar te trekken samen andere weg gesprongen ringen en moeren. Wat dat betreft kan je beter in de keuken sleutelen die is schoner, veel minder vol en lichter.
 |
| zoek en gij zult 'm vinden |
Geleerd van het opwarmen van het carter dacht ik: doe eens gek leg die twee tandwielen op de kachel en ga de omgekeerde "Bol en Ring van s' Gravenzande" truuk eens uithalen want dat persen (lees gewoon meppen met een ALU hamer) van zo'n tandwiel met een spietje erin dat is toch een niet gecontroleerd proces. Het carter ligt altijd op zijn zij en draagt niet echt, of als je het in de bankschroef hebt staan heb je het gevoel dat je door het ALU carter heen gaat. (ooit heb ik een Harley Carter gescheurd maar dat was omdat het 50 jaar oid onder water had gelegen, maar dan baal je wel even !)
Na 10 minuten was het tandwieltje op temperatuur en met een dikke handschoen aan gleedt ie smooth over de nokkenas! Echt een aanrader om dit zo te doen. Linksdraaiende moer voor olie pomp erop en vast zetten! Daarna hetzelfde recept voor de krukas aandrijf tandwiel, ging iets moeilijker, hier moest nog even een bus en nylon hamer aan te pas komen. Uiteindelijk ook de moer erop en aandraaien totdat ie echt vast zit.
Tot slot het centrale tandwiel erin met een stel duidelijke merk punten voor de timing. Over merk punten kan je ook een boek schrijven over duidelijkheid en de overwegingen die je maakt bij montage ! Helemaal leuk wordt het als men in het verleden onderdelen van andere modellen heeft gebruikt en zelf merkpunten aan het slaan is gegaan, of zoals ik laatst ( Honda Black Bomber) giet randen aanzag voor merkpunten. Tja, boven de 50 worden de ogen wat minder en brillen met dubbel focus en beetje vettig en slecht licht enzo helpen nu niet echt om een goed beeld te krijgen ...
Maar bij de TRW / Triumph heeft men een "Eledery Friendly" design gemaakt dus fluitend in het donker kan je de 3 wieltjes op tijd zetten!
Al met al kostte bovengenoemde assembly activiteiten 3 uur !
Next steps: kleppen en veren in de cylinderkop monteren en kleppenlichter mechaniek namaken (want dat miste en het alternatief was na 40 jaar in grond gelegen te hebben "buiten de toleranties" (het was gewoon weggerot).
Abonneren op:
Posts (Atom)